Отечественные колесные бронетранспортеры БТР-60, БТР-70, БТР-80
Шрифт:
В мотострелковые части Советской Армии БТР-152 начали поступать во второй половине 1950 года. Их освоение шло быстро, подтверждением чему был показ большого количества новых машин на параде 7 ноября 1951 года в Москве. Поступали БТР-152 и в бронетанковые части — в качестве машины сопровождения и технического обслуживания.
Боевое крещение БТР-152 и БТР-152В получили во время событий 1956 года в Венгрии, где эти открытые сверху машины понесли большие потери, в особенности в населенных пунктах. Результатом этого опыта и стало появление полностью закрытого БТР-152К.
БТР-152А во время испытаний на полигоне в Кубинке
Мотострелки
Помимо Советской Армии, «152-е» использовались в пограничных и внутренних войсках. По мере поступления в армию более современных бронетранспортеров БТР-152 передавались из мотострелковых в инженерные и химические войска, в организации ДОСААФ. В «тыловых» военных округах БТР-152 последних модификаций несли службу до начала 1970-х годов.
На БТР-152 удалось добиться вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и высокой проходимости. Однако решить задачу так называемой «окопоходимости» и преодоления широких траншей не удалось. По предложению военных, в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка — идея, вероятно, в какой-то степени навеянная применением буферных опорных барабанов на американских БТР периода Второй мировой войны, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат в целом был отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала, поскольку уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса. Катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев. Он предложил поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени по такой схеме проектировалось большинство машин СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности окопов и рвов шириной до 2,5 м.
Опытный образец бронетранспортера БТР-Э152В с равным расположением осей. Управляемыми были колеса переднего и среднего мостов
БТР-Э152В в момент преодоления ямы. Передний мост прошел, а средний подходит к препятствию
В начале 1957 года был изготовлен экспериментальный образец БТР-Э152В с тремя равнорасположенными осями и управляемыми колесами переднего и среднего мостов. В результате резко повысились опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами и окопами. Однако управляемость машины при движении по шоссе со скоростью более 40 км/ч оставляла желать лучшего. Поэтому к лету 1957 года был изготовлен второй вариант машины с управляемыми колесами переднего и заднего мостов. Следует подчеркнуть, что построенные варианты БТРов с равнорасположенными колесами рассматривались только как макетные образцы, служившие для накопления опыта.
В середине 1950-х годов стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для бронетранспортера исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве что работы над самоблокирующимися межколесными дифференциалами, мало что давали. Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам второго послевоенного поколения можно было реализовать только в принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относились: расширенная «танковая» колея; равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах; резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности машины не менее 18 — 20 л.с./т; многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами; самоблокирующиеся межколесные дифференциалы; колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 — 500 мм; независимые подвески всех колес с большими ходами; гидроусиление рулевого управления; герметичные тормоза; закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву; водоходные движители; башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь; бронекорпуса с большим наклоном утолщенных (до 15 — 20 мм) лобовых и бортовых листов; противоатомная
К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям: «Сарацин» (Великобритания) и YP-408 (Нидерланды).
Разработка новых советских многоколесных БТР началась в 1957 — 1958 годах и велась фактически на конкурсной основе.
В 1957 году в Бюро внешних заказов ЗИЛа под руководством Н.И.Орлова и при активной консультации В.А.Грачева начали разрабатывать колесный плавающий бронетранспортер ЗИЛ-153 с колесной формулой 6x6. В 1959 году его разработка закончилась и был построен опытный образец, в конструкции которого использовались все новые технические решения, оправдавшие себя в различных модификациях БТР-152 и других автомобилях высокой проходимости.
Опытный образец бронетранспортера ЗИЛ-153 в экспозиции Военноисторического музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке
Эти новшества включали: новый V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с.; бесступенчатый гидротрансформатор, сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач; Н-образную схему трансмиссии с одним блокируемым межбортовым дифференциалом; независимую торсионную подвеску всех колес; колесные бортовые редукторы для увеличения дорожного просвета; шины 16.00-20 с системой регулирования давления воздуха; передние и задние управляемые мосты с гидроусилителями руля; два водометных движителя с рабочими колесами от водометов танка ПТ-76 и ряд других технических новинок. К ним следует отнести бронированный, полностью закрытый несущий водонепроницаемый корпус, кормовое расположение моторной установки, герметичные тормоза. Вооружение машины не прорабатывалось. Совокупность новых технических решений, реализованных на ЗИЛ-153, сделала его действительно машиной с высокой опорной и профильной проходимостью, способной без предварительной подготовки преодолевать серьезные водные преграды. Скорость движения по воде глубиной более 5 м составляла 10 км/ч, а максимальная скорость движения по суше — 90 км/ч. Запас хода по шоссе — 600 км.
В конце 1960 года ЗИЛ-153 успешно прошел заводские испытания, во время которых были выяснены необходимые доработки. Началась подготовка производства установочной партии из 10 машин, но работу остановили и вскоре вообще закрыли по ряду причин нетехнического характера. Опытный образец ЗИЛ-153 в настоящее время хранится в музее бронетанковой техники в Кубинке.
В 1954 — 1957 годах в военной академии бронетанковых и механизированных войск сотрудники одной из кафедр и НИО академии под руководством Г.В.Зимелева вели эскизную проработку колесного плавающего бронетранспортера с колесной формулой 8x8, кормовым расположением двигателя, Н-образной механической трансмиссией и независимой подвеской всех колес. В конце 1958 года по постановлению Совета Министров СССР эта работа была продолжена уже совместно с СКВ Кутаисского автозавода, которым последовательно руководили М.А.Рыжик, Д.Л.Картвелишвили и С.М.Батиашвили.
Особенностями конструктивной схемы этого экспериментального образца, получившего индекс «объект 1015», были: несущий, полностью закрытый, водоизмещающий корпус с противопульным бронированием и фильтровентиляционной установкой; кормовое расположение карбюраторного V-образного 8-цилиндрового двигателя мощностью 180 л.с.; механическая трансмиссия с Н-образной бортовой раздачей мощности через пятиступенчатую коробку передач и раздаточную коробку с симметричным принудительно блокируемым дифференциалом; бортовые и колесные редукторы; тормозные механизмы, расположенные внутри корпуса на бортовых редукторах; независимая подвеска всех колес. Управляемые колеса двух передних мостов с колесными редукторами устанавливались на поперечных рычагах, а колеса двух задних мостов имели внутри ободов гитарные редукторы с качанием их в продольной плоскости. Упругими элементами подвески двух передних мостов были спиральные пружины с расположенными внутри их амортизаторами, а упругие элементы колес двух задних мостов были выполнены в виде комбинации коротких торсионов со спиральными пружинами, расположенными внутри корпуса.
Опытный образец бронетранспортера «1015-Б» Кутаисского автозавода. Хорошо видна ложкообразная форма нижней носовой части корпуса
Бортовая раздача мощности, размещение сидений десанта вдоль корпуса над бортовыми редуктора ми позволили резко уменьшить габаритную высоту корпуса бронетранспортера при дорожном просвете 400 — 450 мм. Эта компоновка обеспечивала размещение, кроме механика-водителя, еще 20 человек десанта.