Пограничники на Афганской войне
Шрифт:
Когда расследование катастрофы Ми-8 подходило к завершению, я отправился на местный базар, купить бритву и подарки родным. Собирался уже возвращаться в Москву. Но не тут-то было, меня прямо тут, на рынке, нашли представители местного командования, посадили в машину и срочно отвезли в управление. Спрашиваю – что случилось? Оказывается, в Московском погранотряде только что разбился Ми-26.
Это случилось утром, когда весь отряд находился на плацу, на построении. У огромной машины вдруг отказал хвостовой винт, она начала стремительно падать. Хорошо, что машиной управлял экипаж пилота Помыткина, у него был похожий случай. Он сумел увести вертолет за
В составе комиссии я отправился в Московский отряд – проводить расследование. Вертолет Ми-26 на тот момент был абсолютно новой машиной, еще не поставленной на конвейер. Более того, конкретно разбившаяся летная единица была предсерийным образцом, первым в Союзе поступившим на вооружение. Этот образец даже собирали не на конвейере, а вручную, так называемой селективной сборкой. Он стоил в два раза дороже серийной модели. Вертолет поступил в Душанбинский авиаполк в 1983 году и длительное время проходил всесторонние испытания.
В этот раз меня вновь не обманула моя интуиция. Почти с самого начала расследования стало ясно, что редуктор хвостового винта рассоединился с тягой основного редуктора ВР-26. К расследованию подключили представителей завода-изготовителя и КБ Миля, а также летающую лабораторию ВВС. Приехал главный инженер завода с рабочими. Он предложил везти редуктор упавшего вертолета в Москву и там уже разбираться – что с ним не так. Нашей комиссии такой вариант не подходил. А вдруг по пути по серпантинам он упадет в пропасть? Или кто-то на заводе подкинет недостающую деталь? Я настоял, чтобы редуктор оставался в поселке Московский. Более того – попросил генерала Вертелко, возглавившего комиссию по расследованию катастрофы, выставить оцепление вокруг злосчастного редуктора – чтобы даже близко никто не мог подойти!
Путем анализа катастрофы члены комиссии пришли к предварительному выводу, что катастрофа могла произойти из-за отсутвия в редукторе двух стопорных колец. Без колец вал редуктора от вибрации стал постепенно выходить из зацепления с шестеренками. Процесс был долгим – пока вертолет летал. Когда вал окончательно вышел из зацепления, огромная махина рухнула.
Для подтверждения гипотезы редуктор полностью разобрали представители завода. Рядом с редуктором постоянно находился ответственный офицера. «Для чистоты эксперимента» он заставлял рабочих закатывать рукава и даже снимать часы – чтобы в руках не оказалось чего лишнего.
Когда редуктор был разобран, его детали были разложены в огромном корыте с маслом. В один из дней все участники комиссии по расследованию катастрофы выстроились у этой самой ванны. Офицер-охранник по очереди вызывал членов комиссии, чтобы те лично могли убедить в отсутствии недостающих колец. Наконец, очередь дошла до главного инженера завода. Тот отказался шарить в ванной с маслом и сказал своему заму:
– Я и так знаю, что их (колец. – Прим. авт.) там нет. Я не пойду позориться…
Виновной был признан завод изготовитель, точнее молодая приемщица, не уследившая за отсутствием пары маленьких деталей, погубивших самый большой в мире вертолет. Говорят, ее посадили. А пограничным войскам взамен разбившегося Ми-26, завод бесплатно поставил новую машину.
По результатам расследования я написал многостраничное заключение, в котором указывал на различные недостатки новой машины. Особенно я отметил, что недопустимо перевозить в Ми-26 большое количество личного состава, поскольку при падении стенки
В дальнейшем мне пришлось расследовать катастрофы и аварии почти всех летательных аппаратов пограничных войск КГБ СССР. Разумеется, львиная доля их была связана с войной в Афганистане. Часто расследование приходилось вести с риском для жизни. Как-то разбился очередной вертолет. Я сразу предположил, что виной было не боевое поражение, а лихачество пилотов. Машина летела на сверхмалой высоте, зацепилась за землю и рухнула плашмя. При этом пусковые блоки были полностью снаряжены боекомплектом – неуправляемыми снарядами. Машину не то что исследовать – подходить к ней было опасно! Но делать нечего – нужно работать. Я взял с собой минеров, стали думать, как действовать. Старший минер оказался довольно ленивым. Снял несколько снарядов и подорвал их толовой шашкой. Получилась довольно приличная яма. Туда сложили оставшиеся НУРСЫ – ни много ни мало, 192 снаряда. В ту же яму минер покидал весь оставшийся тол. Я ему говорю:
– Нужно яму присыпать, чтобы снаряды не разлетелись.
Тот в ответ:
– И так сойдет.
Ну, думаю – он же специалист, знает что делает. Подорвали снаряды. Что тут началось! От взрыва ракетные снаряды разлетались во все стороны. Одни переломились пополам, а в других запустились ракетные двигатели и они стали летать по окрестностям. Одна ракета поползла по земле в сторону нашего ГАЗ-66. Мы от нее принялись убегать – она за нами, роет песок! Мы в другую сторону – ракета за нами, как намагниченная! Слава богу, в пяти-шести метрах от машины ракета окончательно зарылась в песок и замерла, не взорвавшись.
После этого я говорю минеру:
– Надо все-таки было присыпать.
Пошли заново собирать неразорвавшиеся снаряды в яму. Сложили для подрыва, а подрывать нечем – минер все шашки использовал для первого подрыва. Я приказал слить керосин из разбитого вертолета. Залили им снаряды и подожгли. А затем часа два сидели, ждали, пока все это взорвется. И еще час выжидали – на всякий случай.
Вообще работа в Афганистане нередко была связана с риском для жизни. Помнится, прилетели с комиссией в ДРА, на катастрофу. Упал вертолет. Его размазало будь здоров – на четыреста метров.
Приземляемся на месте катастрофы, а там неподалеку бой идет. Комиссию встречает лейтенант:
– Сколько вам нужно времени для проведения расследования?
Отвечаю:
– По приказу положено пятнадцать дней.
– Пятнадцать дней не смогу – душманы атакуют. Могу продержаться максимум два часа. Берите танк и приступайте.
Сел я в танк и поехал вдоль места катастрофы. По пути отмечал расположение деталей разбившейся машины, но главное – засечки от винта, то есть те места, где его лопасти бились о землю. Как охотник-следопыт по следам определяет поведение зверя, так и специалист по катастрофам по этим самым засечкам может понять, с какой скоростью падала машина, под каким углом, в каком режиме работал двигатель и многое другое. Большое значение также имеет вид лопастей разбившейся машины, их загиб, а также множество других почти неуловимых для постороннего деталей, позволяющих безошибочно определять как, когда и почему произошла авиакатастрофа.