Пограничники на Афганской войне
Шрифт:
Евгений Гончаренко. Записки инженера пограничной авиации
Записал Андрей МУСАЛОВ
«Ветеран границы» неоднократно писал о героях неба – летчиках пограничной авиации. Однако не стоит забывать, что каждый вылет самолета или вертолета начинается на земле. Инженеры, техники, радисты, механики – они словно находятся за кулисами событий, но без их ответственного повседневного труда не поднимется ни один летательный аппарат.
Полковник Евгений Гончаренко отдал пограничной авиации свыше двадцати пяти лет. Он занимался ремонтом авиатехники, вносил многочисленные рационализаторские предложения, расследовал
Родился я в семье пограничника. За время учебы сменил одиннадцать школ, поскольку отца часто переводили с места на место – так тогда было принято. Школу закончил в Закарпатье, в Мукачево. Разумеется, я, как и все мальчишки моего поколения, хотел стать космонавтом. Но в авиационное училище меня не приняли, поскольку на лбу у меня имеется небольшой шрам – врачам он не понравился. Но мечта никуда не ушла, решил реализовать ее с другой стороны – поступил в Казанский авиационный институт, на факультет «Двигатели летательных аппаратов». При этом я выбрал специализацию «жидкостные реактивные двигатели», поскольку здраво рассуждал – где ракеты, там и космос!
После окончания института меня на два года призвали в армию – в ракетные войска стратегического назначения. Служил хорошо, мое отделение всегда было среди первых. Как назло, это понравилось командованию, меня захотели оставить на сверхсрочную. Я отказался, поскольку как потомственный пограничник написал рапорт о переводе меня в Пограничные войска КГБ СССР. Это было в 1972 году.
После зачисления в ряды погранвойск меня как специалиста по двигателям хотели было отправить под Ленинград – заниматься аэросанями. Но затем перенаправили в Алма-Ату, где базировался 10-й авиаполк авиации пограничных войск. По прибытии в технико-эксплуатационную часть (ТЭЧ) полка я представился своему новому начальнику – майору с запоминающейся фамилией Корж. Тот с ходу решил проверить меня на профпригодность. Указал мне на стоявший в ремонте вертолет Ми-4:
– Поменяешь на нем двигатель, значит, годен.
Я согласился, только попросил поставить рядом еще одну такую же машину – как образец. Просьба была исполнена. Еще мне дали кран и пару солдат – снимать и крепить тяжелые детали. Неделю я провозился с заменой двигателя, вникая по ходу в его устройство. По окончании работ Корж внимательно проверил результат моих трудов, нашел всего лишь одну ошибку и торжественно объявил:
– Зачет сдан!
Так я получил «допуск» и стал полноправным инженером ТЭЧ. Участок работы назывался группой СВД – самолеты, вертолеты и двигатели. В просторечии меня с подчиненными называли «маслопупами».
Поработав полгода, я вник в процесс ремонта летательных аппаратов полка и решил… заняться его рационализацией. Мне не понравилось отсутствие технологических графиков работы, характерных для ракетчиков. Эти графики предусматривали, что каждый специалист выполняет строго конкретные задачи, поэтому делает их качественно. В ТЭЧ такого порядка не было. Получалось, что сегодня техник (как правило солдат-«срочник») работает на одном участке, завтра – на другом, а в результате нигде конкретно. Ремонт из-за этого затягивался, качество его ухудшалось. Я всю эту работу упорядочил. Создал графики выполнения работ, каждому подчиненному определил узкую специализацию: двигателист, смазчик, планерист и т. д. Кроме того рационально распределил инструменты, определил порядок работы с запчастями.
Результат не заставил себя ждать! Прежде элита ТЭЧ – радисты и электрики над нами, «маслопупами» посмеивались, мол, они все давно уже сделали, а группа СВД все возится и возится. И вдруг «маслопупы» стали заканчивать свои работы раньше всех,
Этим дело не ограничилось. Стремление к рационализаторству и совершенствованию постоянно заставляли меня придумывать что-то новое. Был случай, когда я при всем полку поспорил с инженером эскадрильи майором Шмаковым, что я сменю жидкость в шасси вертолета Ми-8 не за день, как обычно, а за… 20 минут! Он мне, молодому лейтенанту, понятное дело, не поверил. В то время эта операция отличалась сложностью – вертолет поднимали на подъемнике, переднюю ногу шасси отстыковывали, переворачивали, сливали жидкость… У меня к тому времени была готова очередная рационализаторская разработка – в ногу шасси вставлялась специальная трубка. Через заправочный штуцер подавалось давление по этой самой трубке вытеснявшее жидкость. Затем, также под давлением, новая жидкость закачивалась внутрь. На три шасси уходили те самые 20 минут.
Спор я тот, понятное дело, выиграл. Слух о новом способе замены жидкости в шасси пошел гулять и вскоре в полк приехали представители завода-изготовителя. Увидели мою «рацуху», вцепились – отдай! Я – отдал. Все равно за рацпредложения в армии была положена премия в 10 рублей. А вот на предприятии, по слухам, за это получили неплохие деньги. Ну да мне и не жалко!
В конце семидесятых я досрочно получил звание капитана. Моя группа работала как хорошо отлаженный механизм, все задуманное получалось. Казалось бы, теперь можно было успокоиться и спокойно пожинать плоды достижений. Но мне хотелось побывать в новых местах, набраться новых впечатлений. Служба в Пограничных войсках позволяла реализовать эти желания как никакая другая!
В 1982 году началась новая страница моей биографии. Я был переведен в Москву, в отдел, отвечавший за безопасность полетов. В то время уже вовсю шли афганские события, поэтому меня и моих коллег постоянно посылали в Среднеазиатский пограничный округ. Там мы следили за соблюдением регламентов, помогали организовывать работу на местах и так далее.
В то время было такое указание – для офицеров срок командировки не более сорока пяти суток. На деле это выглядело так: прилетаешь из командировки, меняешь грязную одежду на чистую, получаешь новое командировочное удостоверение, и назад – на границу с ДРА.
В какой-то момент случилась очередная неприятность – в ходе боевых действий были отмечены отказы при стрельбе неуправляемыми авиационными снарядами – НУРСАМи. Был случай, когда они «не сошли», залипли внутри пусковых блоков и взорвались! То, что при этом не было жертв и потерянных машин, можно списать на везение. Из Москвы прилетела большая комиссия, которая пришла к выводу, что в отказах виноваты аэродромные службы пограничных авиаполков – мол, перед снаряжением в пусковые блоки с НУРСов не удаляют консервацию. Было решено разобраться в ситуации на совещании в Москве. По сути, речь шла о публичной порке. Специалист по вооружению отказался ехать, чтобы не позориться. Отправили меня, как самого молодого офицера (я тогда был майором). Хотя к вооружению я никакого отношения не имел, пришлось ехать – отдуваться.