Пограничники на Афганской войне

Сборник

Искусству ведения следствия (иначе не скажешь) я обучался постепенно. Ведь школы следователей, специализирующихся на авиакатастрофах, не существует. Это узкий круг специалистов высочайшего класса. Мы иногда встречались, обменивались опытом. Но главными были личный опыт, глубокие теоретические и практические знания и вместе с тем – чутье, интуиция, то, чему ни в одной школе не научишься.

Постепенно мне удалось весьма точно моделировать развитие катастроф. Зная, как они происходят, в какой последовательности происходит разрушение летательных аппаратов, я словно отматывал время назад. Компьютеров для образного моделирования не было, приходилось все рассчитывать на бумаге и… в собственной голове. В какой-то момент я достиг такого

уровня профессионализма, что уже на месте катастрофы, видя то, как упала машина, как разлетелись обломки, мог выявить причину беды. Как-то в Афганистане был потерян Ми-24. Почти сразу я предположил, что засорилось техническое отверстие в одном из блоков агрегатов. Рассверлили, и точно – именно в предсказанном месте засор. Совсем небольшой, но из-за него потеряли машину.

Хотя, конечно, главной причиной большинства катастроф всегда были не технические проблемы, а безалаберность экипажа и обслуживающего персонала. Вообще беспечность и пренебрежение нормами безопасности были основными причинами авиакатастроф. Подтверждением стал еще один случай, который я расследовал во время войны в Афганистане. Один из экипажей вылетел с аэродрома в Марах на санзадание и «за речкой» пропал. Нашли место падения. А там одни мелкие ошметки, величиной – не больше ладони. Понятное дело – вертолет при падении взорвался. При этом при осмотре места падения нашли целехонькую бутылку шампанского. Закупоренную!

Выясняю, что происходило накануне. Оказывается, была пьянка. Вертолет заправили кое-как. Ему элементарно не хватило топлива – падал он с пустыми баками. А когда машина падает с пустыми баками, взрыв происходит такой, что мало не покажется! Это страшно. Это хуже взрыва артиллерийского снаряда.

В подтверждение своей гипотезы я провел ряд экспериментов. Их целью было доказать, что вертолет был не заправлен. Высчитывали – сколько машина пролетела, с какой скоростью, когда закончилось топливо, какое расстояние она прошла с сухими баками, с какой высоты упала… А ту самую бутылку шампанского я поставил на месте гибели экипажа. Как напоминание. И долго еще та бутылка стояла целой. Лишь через три года ее содержимое исчезло. Может, от времени пробку выбило, а может, местные чабаны выпили.

Из-за пренебрежения нормами безопасности печально заканчивались полеты не только в Афганистане, но и во вполне мирной обстановке. Мне пришлось расследовать катастрофу под Одессой. Дело было так: прибыл из Афганистана экипаж. Такие боевые ребята. Но, что интересно, незадолго до вылета все члены экипажа сдали политподготовку на двойки. Несмотря на это, экипаж привлекли для показательных полетов. Полет-то простой, на три минуты. Нужно было взлететь с нарядом пограничников и собакой с аэродрома «Пионерский», что под Одессой, пролететь над Куяльницким лиманом до учебной заставы и там произвести десантирование наряда. Летчики решили показать класс – пролететь низко над водой, затем резко взмыть над берегом и эффектно произвести высадку.

Как назло, в тот день на озере была идеальная зеркальная поверхность, без ряби и волн. Полет над такой поверхностью имеет свои особенности. Из-за отсутствия ряби на воде пилот не всегда способен точно определить высоту. Вода и небо словно сливаются. Здесь на первый план выходят приборы. Но барометрический высотомер настроен на тот аэродром, с которого взлетает экипаж. Остается радиовысотомер, который прогревается две минуты, экипаж его не включил. Получилось так, что летели, полагаясь на обычный высотомер, который показывал высоту в пятьдесят метров. В какой-то момент бортмеханик (он выжил) взглянул вниз – а вода вот она, прямо под брюхом машины! А экипаж сидит спокойно. Бортмеханик решил, что так и положено, ничего не сказал.

В какой-то момент вертолет на всей скорости ударился об воду. Ничего страшнее, чем удар об воду, я за свою практику не видел. Машина мгновенно разрушилась до десятого шпангоута. Когда я разбирал сам момент столкновения

с водой, то поразился – как же переменчива бывает судьба. Кто сидел в грузовой кабине в одной позе, того вода вынесла через снесенные задние створки наружу. Кто сидел в другой позе – того размазало о шпангоуты.

Тот же бортмеханик, сидевший спиной к кабине пилотов, запомнил, как в момент удара его швырнуло к задним створкам. А за мгновение до этого мимо вылетел бортинженер. Техник позже рассказывал, что даже успел увидеть перед собой ботинки инженера, который ударился о задние створки, проломил обшивку и погиб. Самое поразительное, что летевший следом борттехник «вписался» в отверстие пробитое телом инженера и целехонький вылетел наружу! Только немного ногу поцарапал.

Когда на помощь прибыли спасатели, то увидели мрачную картину. Разбитый вертолет в воде. Половина бывших на его борту пограничников погибла. Над местом гибели проводника еще долго плавала собака – все искала погибшего хозяина.

Хотя причина катастрофы вроде бы была очевидна, необходимо было провести доскональное расследование. Ведь причина может быть совсем не такой, как ожидалось изначально. Сколько раз случалось, что винили в халатности экипаж, а причина крылась в отказе техники… И наоборот. Словом, для установления причины мне нужен был вертолет. А его предстояло достать из воды.

Вызвали военных водолазов. Те начали было работать, но быстро отказались – дело было зимой. От холода у водолазов перемерзали регуляторы. Один отказался лезть в воду, так его начальник за это на гауптвахту посадил, за невыполнение приказа. Тем не менее, ребята были молодцы – из донного ила достали автоматы, тела погибших.

По моему запросу на Куяльник прислали несколько понтонов. На них мы установили кран и начали подъем. День мучились – поднять не смогли. Вертолет хоть и неглубоко ушел, но из воды не выходит – прилипает к поверхности. Оставили до следующего дня. Приходим с утра – нет ни понтонов, ни крана! Что за чертовщина? Начали искать. Оказалось ветром понтоны сорвало с якорей и унесло за один из островков, находившихся неподалеку.

Вернули понтоны и возобновили работу. Опять та же история – вертолет почти выходит из воды, а оторвать не можем. При этом понтоны так наклонялись, что думал – опрокинемся! Тут один молодой лейтенантик – командир понтонеров говорит: дайте-ка я попробую. Поплыл сбоку на катерке, ударил по вертолету, и, о чудо, тот оторвался от воды. Уложили его на понтон, отбуксировали к берегу. Смотрю – нет хвоста. А мне, как специалисту, именно хвост нужен. По нему я могу очень многое понять о развитии катастрофы.

Говорю:

– Мне нужен хвост.

Водолаз ушел под воду, долго его не было. Наконец, поднимается – что-то нашел. Достаем – оказывается никакой это не хвост, а здоровенный морской якорь. Командир морской бригады, которой там присутствовал, аж прям весь побагровел. Кричит на водолаза:

– Что ты за моряк такой?! Хвост от якоря отличить не можешь!

С трудом нашли мы тогда хвост. По обломкам восстановили картину случившегося.

Многие задаются вопросом – что именно дает установление истинных причин той или иной катастрофы? В очередной раз повторю старую истину – летные инструкции написаны кровью! По результатам моих расследований во многом удалось усовершенствовать безопасность полетов: изменить инструкции, улучшить конструкцию летательных аппаратов. Но мне так и не удалось переубедить представителей КБ Миля в необходимости изменить размещение в вертолете системы автоматической регистрации полетных данных. Дело в том, что – САРП (он же так называемый «черный ящик») на Ми-8 устанавливался у расходного топливного бака. В результате такого расположения при большинстве катастроф он сгорает, вместе со всеми данными. Сейчас его разместили в хвостовой балке. При летных происшествиях ее часто отрывает и САРП остается целым. Но в хвосте вертолета сильные вибрации, что снижает качество записываемых данных.