Последние исполины Российского Императорского флота

Виноградов Сергей Евгеньевич

Однако проект противоторпедной защиты был оставлен в прежнем виде. Она была сконструирована по типу системы из четырех крупных бортовых отсеков, полная глубина которой составляла на миделе в районе котельных отделений около 7.5 м, а у отсеков машинной установки — 3,3–4,5 м. Наружный пустой отсек, вынесенный в виде буля далеко за борт, служил камерой расширения. За ним располагался отсек, заполненный заглушенными с обоих торцов пустыми стальными трубами. Это решение, как полагали, должно было обеспечить значительное погашение энергии подводного взрыва при смятии упругих легких труб, вторым назначением которых было также поддержание определенной плавучести при разрушении части подводного борта. Отсек труб отделялся от следующего крупного отсека, служившего нефтяным бункером, толстой 37мм (два слоя по 18,5 мм) переборкой из стали повышенного сопротивления, подкрепленной мощными 305мм двутавровыми балками. Затем шел узкий (0,9 м) пустой коридор (камера фильтрации), за которым располагались собственно жизненные части корабля.

Система

подводной защиты «Худа» значительно развивала взгляд на усовершенствование конструктивной противоторпедной защиты корпуса, и на момент ввода корабля в строй (1920 г.) признавалась вполне адекватной. Она могла выдерживать 2–3 попадания торпед с зарядом боевой части в 150–200 кг ТНТ и сочетала в себе ряд качеств, ставших впоследствии общеупотребительными — относительно тонкую (16 мм) безкаркасную наружную обшивку камеры расширения, толстую противоторпедную переборку из упругой стали, интересный опыт с применением стальных труб. Вместе с этим рядом специалистов отмечались и такие малоудачные особенности системы подводной защиты «Худа», как расположение толстой противоторпедной переборки перед слоем нефти в бортовых бункерах, а не за ним, что не включало массы топлива в работу по передаче, частичному погашению и перераспределению усилия от подводного взрыва, вызванное этим слишком незначительное отстояние 38мм переборки от наружного борта, не позволяющее уменьшить до безопасного давление, образуемое при взрыве. Критике подвергалось и слишком наклонное расположение противоторпедной переборки, являвшейся продолжением поясной броневой защиты борта, что не позволяло эффективно использовать эту мощную конструкцию в качестве связи, обеспечивающей продольную жесткость корпуса. [213]

213

E.T. d'Eyncourt. Battlecruiser Hood // Transactions Institution of Naval Architects, 1920. pp.1–7.

К 1921 г., ко времени разработки проекта «линейного крейсера 1921 г.» (проект «Джи-3») британским флотом был создан усовершенствованный тип конструктивной противоторпедной защиты корпуса тяжелого артиплерийского корабля, значительно превосходящий по своим качествам тип подводной защиты, примененный на «Худе». Бортовые були отсутствовали, и вся система защиты была «вдвинута» в пределы габарита корпуса. Конструкция подводной защиты «Джи-3» уже имела четкое подразделение на камеры расширения, поглощения и фильтрации, и распределение толщин переборок и наполнение отсеков соответствовали выводам из последних серий теоретических и натурных исследований. За наружной 16мм обшивкой борта находилась пустая камера расширения, отделенная подобной же 16мм переборкой от камеры поглощения, наполняемой водой. Далее следовала главная противоторпедная переборка из двух слоев стали высокого сопротивления по 22 мм. В верхней ее части, под главной палубой, она отстояла от борта на 4,1 м, у днища это расстояние сокращалось до 3,4 м. В корме, на протяжении половины длины машинных отделений, а также кормовых 6" погребов, водяной экран в системе среды, гасящий энергию взрыва торпеды, был заменен на пустотелые заглушённые с торцов трубы.

Внутренняя сторона противоторпедной переборки обшивалась двумя слоями ели толщиной по 75 мм, разделенных 12мм слоем войлока, что, по-видимому, планировалось в качестве меры против течи. Предусматривалась система продувки сжатым воздухом камер жидкого слоя, что сообщало кораблю после попадания двух торпед спрямление крена в течение 15 минут. Треугольные в поперечном сечении объемы, ограниченные наружным бортом и шедшим наклонно внутрь броневым поясом, были также заполнены трубами. Эта мера предназначалась для сохранения остойчивости и, согласно расчетам, поддерживала судно в вертикальном положении если все его бортовые отсеки оказывались разрушенными при полном водоизмещении, или только 80 погонных метров их по каждому борту — при нормальном водоизмещении. Заполнение трубами рассматривалась также как мера, способствующая смятию наконечников бронебойных снарядов. В целом этот тип подводной защиты рассчитывался на то, чтобы выдержать удары двух торпед с зарядом боевой части в 340 кг ТНТ. [214]

214

N.J.M. Campbell. Ibid. p.43.

Планы подводной части дредноутов третьего поколения (примерно на половине расстояния между уровнем трюма и нижней платформой) наглядно демонстрируют протяженность и устройство конструктивной противоторпедной защиты «Мериленда», «Нагато» и русского проекта 1917 г. «Мериленд», носитель типично американской

системы подводной защиты того времени, благодаря значительной полноте корпуса (5 = 0,66, что обуславливалось его полными обводами как «тихоходного» (21 уз) линкора), имел практически равномерную протяженность отсеков защиты и в середине корпуса, и в оконечностях. «Нагато» и русский линкор, представлявшие тип быстроходного линейного судна (6–0,60 и 0,59 соответственно) с заостренными обводами в носу и в корме, этим качеством не обладали. Наибольшая ширина отсеков подводной защиты приходилась у них на котельные отделения, менее критичные в отношении уязвимости, нежели артиллерийские погреба. Однако, если в проекте русского линкора ширина бортового защитного слоя на миделе составляла 7500 мм, то у «Нагато» она не превышала 6500 мм, а использование «сухой» камеры поглощения приводило к необходимости устройства толстой (3x25мм СПС) противоторпедной переборки и значительному расходу нагрузки на систему конструктивной подводной защиты в целом.

Система конструктивной противоторпедной защиты проекта «Джи-3», по отказе от строительства этих мощных кораблей согласно требованиям Вашингтонского соглашения, осталась нереализованной, но послужила основой для аналогичной системы «Нельсона» и «Роднея», построенных в 1922–1927 гг. Для настоящего исследования данное проектное решение этих линкоров интересно потому, что оно демонстрирует эволюцию британского типа подводной защиты тяжелого корабля в том ее виде, в котором она могла быть осуществлена на первоначально предположенных Адмиралтейством к закладке в 1922–1924 гг. двух сериях линкоров (проект «N-З») с 18" орудиями.

В целом конструктивная защита обеих "сестер" носила явный отпечаток всемерной экономии веса — толщина бортового защитного слоя была уменьшена с 4,1–3,4 м до 3,05 м, главная переборка имела толщину 38 мм (два слоя по 19 мм), а устройство продувки отсеков жидкого слоя не предусматривалось вовсе (вместо него вернулись к системе контрзатопления отсеков). Полный вес воды в отсеках жидкого слоя (разумеется, остававшихся пустыми во время службы кораблей в мирное время) составлял 2870 т. Принятие подобных масс воды увеличивало осадку на 0,6 м и вызывало снижение скорости на 0,5 уз. [215]

215

A.Raven, J. Roberts. Ibid. p. 123.

Уже на стадии постройки кораблей была реализована идея об устройстве множества специальных широких клапанов-заглушек, отделяющих объем отсеков водяного экрана от забортного пространства. Предполагалось, что при попадании торпеды вода в камере поглощения под действием взрывной волны выбьет эти заглушки, установленные в круглых отверстиях выше ватерлинии вдоль бортов. После этого энергия взрывных газов расходовалась на выброс воды через открывавшиеся отверстия, что должно было резко снизить разрушительную силу взрыва. Так в общих чертах протекала эволюция типа конструктивной подводной защиты корпуса тяжелого артиллерийского корабля в британском флоте в 1915–1922 гг. Подход к выработке ее наивыгоднейшего типа отличался продуманностью и базировался на результатах обширных опытно-исследовательских работ.

В России, при разработке в 1916–1917 гг. конструкции дредноута третьего поколения с учетом опыта войны, во время сравнительного исследования вариантов с различным соотношением доли вооружения, броневой защиты и скорости хода система подводной защиты оставалась единой. С самого начала она включала подразделение бортового защитного слоя на камеры расширения, поглощения и фильтрации. В связи со следованием опробованному на предшествующих сериях дредноутов принципу проектирования корпуса, где изгибающие усилия воспринимались его продольными связями, в том числе стрингерами и обшивкой, в новом проекте сохранялась бортовая клетчатая структура. За двойным бортом, на расстоянии 3,0 м от наружной обшивки толщиной 14 мм шла вертикальная переборка в 7 мм, отделяющая передние отсеки камеры расширения от камеры жидкого слоя. Объемы этой камеры, пустые в мирное время, при угрозе подводного взрыва наполнялись забортной водой, общий вес которой в системе защиты достигал 3000 т. Камера поглощения ограничивалась изнутри 25мм вертикальной переборкой из стали повышенного сопротивления, отстоящей от наружного борта на 4,5 м. Замыкали систему защиты фильтрационные отсеки глубиной по 3,0 м, в верхней части которых на протяжении бортовых башен вспомогательного калибра были оборудованы их погреба боезапаса.

Все продольные переборки системы бортовой противоторпедной защиты проходили в вертикальной плоскости и включались в работу по восприятию корпусом изгибающих усилий на волне. В целом, русский тип бортовой противоторпедной защиты, примененный в проекте 1917 г., отличался продуманным расположением всех переборок и слоев зашиты, значительной глубиной их общего слоя. На стадии эскизного проекта он был во многом разработан в весьма общей форме, однако за счет большой глубины бортового слоя имел значительный резерв для усовершенствования при переходе к детальному проекту по принятии решения о постройке кораблей [216] .

216

Б.П. Костенко. Там же, чЛ, с. 270.