Прогулки с бесом, или "Gott mit uns"!
Шрифт:
— Он тоже везёт…
К настоящему времени профессию "кондуктора" на железных дорогах упразднили, и вместе с этой "профессией" исчезло и слово "легаш".
Но в те времена это были нужные люди. Об их работе, из рассказов отца, знаю не всё, но многое. И перед тем, как родитель для моего блага окончательно погрязнет в служении врагам, успею немного рассказать о его работе кондуктором на Забайкальской железной дороге.
"Показания" отца записаны с его слов,
но в моей манере. Прямая речь выделена
для формы:
— Тогда в поездных бригадах по восемнадцать человек было…
— Что так много? Что делали? Чем заняты были?
— Считай: шесть смазчиков букс — раз, шесть
— Чем занимался каждый, за что отвечал?
— Главные на железке люди — локомотивщики, движенцы. Те, кто тянул, и впредь будет тянуть составы. Не менее главными в те времена были и смазчики. Что такое вагон старой постройки? Это ось с двумя колёсами, колёсная пара. На выступы колёсных пар, их шейками и до сего дня называют, надевается чугунная коробка с крышкой. В свою очередь эта коробка лежит на вкладыше из сплава мягких металлов — подшипнике скольжения. Всякий подшипник нуждается в смазке, вот смазчики и мазали. Если не смазать "буксу", то происходил нагрев от трения при вращении колёсной пары, вкладыш мог выплавиться, могла отвалиться и шейка колеса — и всё валилось с рельсов! Вот и факт "вредительства", не "преступная халатность", а "прямое и явное вредительство". Чем кончался последний пункт — нет нужды рассказывать.
— Кто ещё, не менее смазчиков, рисковал головой в "прекрасные годы всеобщего подъёма благосостояния советского народа"?
— В поездную бригаду входили и "тормозильшики". Сидели они на специальных "тормозных площадках" вагонов, и когда состав спускался с уклона, и локомотив не мог удержать от чрезмерного хода собственной тормозной системой вес состава — тормозильшики вертели ручки тормозов и не допускали сверхбыстрое скатывание с горки.
Локомотивы старые, слабые, их для малого веса строили, а тут "страна социализма" цепляла ему на хвост непомерный вес! Мог такой паровоз удержать состав при движении под уклон? Нет! Вот и сидели люди на тормозных площадках в любое время года и в любое время суток, прислушиваясь к сигналам с паровоза. И над ними лозунг висел:
"Товарищи рабочие стальных магистралей страны! Выполним и перевыполним планы перевозок" — и далее по тексту. Лозунги всегда нас вдохновляли, и тогда чью-то голову "осенило":
— Бригада, коя сможет разорвать сцепку локомотива с составом — получит премию! — а раз так, то сцепку могу разорвать и руками! Локомотивом разорвать — пол дела, а вот руками попробуй! Явное вредительство выступало подвигом:
— "Товарищи, всей душой готов перевезти, как можно больше грузов для любимой советской страны, но техника не выдерживает, подлая! Впору самому впрягаться"! — по забайкальскому профилю железных дорог норма веса состава одна, а я, "взяв соцобязательства…" — смотри газеты нашего "светлого прошлого".
— Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей! По тогдашним ценам это были хорошие деньги! "Одноразовые" и не тяжёлые.
Учуяв лёгкий и скорый "заработок", русские машинисты, умнейшие головы! мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки, и скоро "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги! Да и рваную сцепку восстанавливать нужно было…
Всё оказалось просто: как начинал движение древний паровоз? Просто: машинист потихоньку, немного, открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил ему:
— Приличный вес у состава! Трудновато бригаде в поездке придётся: успевай парок держать!
А рвать сцепку проще: открой регулятор больше — и, господи благослови! — восемнадцать рублей премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех пробуксовок!
Искусство рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты. Но разрыв получался при одном условии: у сцепки локомотива с первым вагоном состава должна быть "слабина". Тяга от локомотива не должна сразу и жёстко передаваться на следующее звено сцепки. Это
Ах, какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка! И до сего дня братья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлых лет, желая впечатлить зрителя кадрами с участием "бочки с дымом на колёсах", показывают не винтовую древнюю сцепку, а современную, автоматическую, позаимствованную у заокеанских изобретателей. У зрителя, знающего, какими вагонными сцепками обходились в старину, немедля появлялась нехорошая, далеко идущая мысль: "врёт режиссер в мелочах — сбрешет и в главном"! — и обманутые автоматической сцепкой, но радостные, что их не "провели на мякине", покидали зрительный зал.
Заповедь всем, кто в будущем вновь будет рвать паровозом винтовые сцепки за награду: чем больше "слабины" в сцепке между локомотивом и первым вагоном — тем меньше нужно поднимать давление пара в котле для рывка! Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "восьми килограммов на кв. см.", а если кому-то хотелось поднять давление пара выше — предохранительный клапан срабатывал, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".
Тогда в среде машинистов и "передовики" по рванью сцепок появились, и отцами слова "рвач" были машинисты. "Рвач" родился не в среде зубных врачей, он появился в свет на "железке страны советов" и ни в какой иной "отрасли народного хозяйства". "Рвач" надёжно прописалось в русском языке, жило определённое время и к настоящему времени умерло.
Как долго наживались опытные механики локомотивов на глупости тогдашних "ведущих по жизни товарищей" — мне неизвестно, но чья-то другая, не менее умная голова, догадалась, что перевозить таким манером "сверхплановые грузы" — очередная "патриотическая" глупость "высоких товарищей".
Сегодня, разумеется, трудно выяснить "на кого снизошло просветление" о сцепках, но моё мнение такое: кто-то из машинистов, не иначе, как в крепком подпитии, выдал секрет лёгкого обогащения за счёт государства.
Упоминание о рваных сцепках, возможно, и есть в архивах, но мы сильно сомневаемся в существовании документального подтверждения глупости тогдашних "ответственных государственных товарищей". Кто станет хранить такие архивы, где написано:
— Я — дурак!
Поездки от пункта отправления до пункта назначения у поездных бригад в те времена длилась неделю. Таковы были скорости перевозок. Лето в Забайкалье — это одно, но зима там всё же сибирская. И это главное.
Как были экипированы на зиму работники транспорта? Для изучения этого вопроса раздену отца. Он не "против", поэтому начну с его "исподнего": кальсоны солдатского образца с тесёмками. Почему солдатские? А какие ещё кальсоны изобретать? Железная дорога к армии приравнена? Есть такое! Тогда почему кальсоны у железнодорожников должны быть без отличий? Всякие отличия в обмундировании денег стоили, а где их брать на такие ненужности? Рубаха нижняя, рубаха верхняя, брюки ватные телогрейка. Одевайтесь быстрее, торопитесь! Тулуп. Нет, вначале обуйся, кондуктор! Валенки на три размера больше, несгибаемые, толстые. Портянки — наше изобретение, отечественное. Гордость! Валенки всегда предназначались не для хождения в них, а для сидения на месте. Передвигаться в такой обуви по глубокому сибирскому снегу вдоль состава — подвиг! И, наконец — тулуп. Громадное сооружение из шкур романовской овцы. Тяжёлое, но необходимое. Ничто не спасёт главного и старшего кондукторов на тормозной площадке от ветра, что неизбежно бывает при движении поезда. При тишине мороз всего-то в каких-то сорок градусов ничего человеку сделать не может, но при движении минус сорок превращаются в полные пятьдесят. Поехали! И тут наступил момент, когда кондуктору "приспичило"…