Рассказы ездового пса
Шрифт:
Прошли Элисту; уже прослушивалась по циркуляру погода Минвод. Грозовые очаги… удаление… азимут… смещение… градобой… Пора было приступать к предпосадочной подготовке. Штурман защелкал переключателями, открыл сборник схем и еще раз просмотрел маршруты подхода и ухода на запасной, подстроил локатор, влез в голенище и, откинувшись, молча покачал головой:
– Хреновато…
– Ну-ка, дай, - второй пилот потянул голенище на себя.
– Да уж… хватает их.
– Да ты не путай, там еще горы отбиваются. А засветок две, да вон третья подходит с запада. Придется
Пока штурман со вторым пилотом прикидывали маршрут обхода, я еще раз просмотрел схему препятствий, ограничительные пеленги и дальность их действия. Южнее стоят горы, поэтому заходить за линию пеленга, да на высоте, ниже указанной в схеме, да на удалении, меньшем указанного, запрещается. На заходе будущий капитан со штурманом будут решать задачи и вести машину, а я, свободный от пилотирования, буду контролировать ситуацию.
Привычными ритуальными фразами я провел подготовку, распределил роли, уселся поудобнее, затянул ремни. От болтанки никуда не деться. Вошедшей проводнице дал указание пристегнуть пассажиров и самим пристегнуться. Взял микрофон и проникновенным, уверенным капитанским голосом проинформировал пассажиров об условиях посадки и чтоб не ходили по салону. Включил табло в салоне.
Последние секунды перед снижением, карта прочитана, в окошечке прибора отматываются цифры удаления.
– Поехали! Малый газ!
Мягкое торможение, потянуло вперед, скорость падает. Надо дать самолету чуть потерять скорость, тогда на снижении стрелка не так охотно будет стремиться к пределу. По пределам будем снижаться ниже девяти тысяч - и то, только до зоны возможной болтанки, а там установим 500 по прибору, это самая безопасная скорость: и не свалишься, если от порыва скорость резко упадет, и крылья не сломаешь, если от порыва резко скакнет перегрузка. Порывы ведь всякие бывают, а возле грозы - заведомо.
Тысячах на восьми вошли в слоистую облачность. Тряхнуло. Выскочили в серые сумерки под наковальней близкой грозы; внизу фиолетово-серый мрак, вуаль слоев, белые клубы пара, пухнущие на глазах. Справа сверкнула бледная молния. Снова в слой облаков, вуаль промелькнула сбоку, открылись вершины невысокой кучевки.
– Над ними пройдем. Не светятся.
– А как дальше?
– Дальше, в кучевке, поболтает. Километров двенадцать еще. Добавь вертикальную.
– Метров по пятнадцать?
– Даже по семнадцать.
– Придется интерцепторы…
– Плавнее, плавнее тяни. Пассажиры не должны чувствовать.
– Обогрев ВНА включить!
– Включил.
– По верхней кромке может быть обледенение.
– Ноль был на шести тысячах. Уже плюсы за бортом.
Экипаж спокойно работал. Я поглядывал в локатор; видны были засветки от гроз, отбивались горные вершины и город. За окном фонаря рвался в клочья туман; темнота налетала и растворялась, сменяясь сумеречным светом. Самолет покачивало, и кабина ощутимо тряслась. Стрелка указателя перегрузки то подскакивала до 1,4, то проваливалась до 0,8. Но резких бросков не было, так, легкая болтанка. Иногда
Внизу показались расчерченные лесополосами поля; неровная лохматая кромка облаков ушла вверх. Открылся горизонт с башнями грозовых туч, упиравшимися в стратосферу своими наковальнями. Впереди величавыми клубами медленно поднималась синяя стена близкой грозы; под нею висели неряшливые седые лохмы осадков, пронизываемые бледно-синеватыми змейками молний.
– Поехали влево! Минводы-подход, по курсу засветка, разрешите левее десять.
Подход разрешил. Машина в левом крене скользила мимо уходящей вверх, в немыслимую высоту грозовой стены. Я на секунду представил, как выглядит наш лайнер на фоне синей тучи… блестящая иголочка…
Проскочить в чистом небе к третьему развороту не получалось. Засветка на экране локатора слилась со светлым пятном от города, рядом стояли еще две; надо было извиваться. Мы знали, что засветка не определяет границу облака, а показывает только зону наивысшей электрической активности. Значит, пойдем в облаках, держась от засветки на рекомендуемом расстоянии.
Рекомендуемого не получалось, чуть-чуть меньше, но я рассчитывал, что к тому времени мы уже опустимся ниже нижней кромки, зона повышенной электризации останется вверху, а мы локатором будем ощупывать путь под облаками, опасаясь только размытых засветок от осадков.
Снова вошли в облака, низкую кучевку, потом пошли слоистые; в наушниках стал нарастать шум, переходящий в вой и визг.
По лобовым стеклам стали проскакивать фиолетовые молнии статических разрядов. Электризация в облаках таки ощутимая.
– Чертики побежали…
– Сколько там еще осталось?
– Еще с минуту… потом возьмем курс к третьему.
– Между третьим и четвертым… не вскочить бы.
– Вот в эту дырку… на 600 уже должно быть чисто… ну, дождик зацепим.
– Так, ребята, за посадочный пеленг не заходить. Как боковое?
– Боковое двенадцать. Подходим к третьему.
Володя управлял автопилотом по высоте, рука Андрея лежала на рукоятке "Разворот". Пока управление курсом у штурмана. Инженер прикрывал спину, готовый по команде изменить режим двигателей. Я поглядывал.
Грозы развивались и сходились к аэродрому. Еще был проход между горами и тучами, если успеем выполнить четвертый разворот. Я прикидывал, как буду уходить на второй круг: по прямой 300, правым… там засветка. Влево нельзя, там горы. Протянуть подальше по прямой…
Самолет вскочил в облако, резко тряхнуло, накренило, с коротким "пи-пип-пип-пип" отключился автопилот, загорелись табло "Управляй тангажом" и "Управляй креном"; Володя кнопкой продублировал отключение и стал крутить руками. Болтанка не прекращалась, кабину трясло, приборные доски запрыгали на своих амортизаторах.
– Режим восемьдесят пять!
– Восемьдесят пять, - как эхо продублировал бортинженер из-за спины.
Двигатели зазвенели. Высота шестьсот.