Реактивные самолеты Люфтваффе
Шрифт:
По окончании войны значительное количество самолетов-снарядов Фау-1 и Fi-103R попали в руки как советских частей, так и войск союзников.
В начале 1946 г. по заданию советской администрации сформированное из немецких конструкторов ОКБ-1 в Дессау разработало на базе Fi-103R легкий штурмовик EF-126. Повторяя в основном конструктивные решения своего аналога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвостовое оперение, а кабина пилота располагалась в передней части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло всего из двух 20-мм пушек. Для взлета была разработана специальная катапульта, а посадка должна была производиться на посадочную лыжу.
Первый полет EF-126 состоялся 21 мая 1946 г. Хотя этот
| Год принятия на вооружение | 1944 |
| Экипаж | 1 человек |
| Максимальная взлетная масса | 2250 кг |
| Размеры: длина | 8,00 м |
| размах крыла | 5,70 м |
| Силовая установка: | 1 ПВРД х 226 кг |
| количество двигателей х тяга | |
| Максимальная скорость полета | 800 км/час |
| (по другим данным — 575 км/час) | |
| Практический потолок | 2500 м |
| Радиус действия | 286 км |
| Вооружение | заряд взрывчатых веществ весом 850 кг |
Экспериментальный самолет с жидкостно-реактивным двигателем Не-176
Для исследования возможности использования жидкостно-реактивного двигателя (ЖРД) для создания боевых самолетов фирма “Хейнкель” в конце 1937 года начала проектирование одноместного самолета под ЖРД инженера Вальтера HWK RI203 с тягой 500 кг.
Созданный к началу 1939 года самолет, получивший обозначение Не-176, представлял собой цельнометаллический среднеплан с крылом малого удлинения и двухстоечным убирающимся в полете шасси. В хвостовой части самолета был установлен жидкостно-реактивный двигатель, горючим для которого являлся метанол, а окислителем — перекись водорода. Топливные баки располагались в фюзеляже непосредственно позади кабины летчика. Кабина летчика занимала всю переднюю часть фюзеляжа. Особенностью кабины, кроме исключительно большой площади остекления, обеспечивающей летчику хороший обзор, была возможность аварийного отделения ее от фюзеляжа и мягкого спуска на землю вместе с летчиком на парашютах.
Первый полет Не-176 совершил 20 июня 1939 года и стал таким образом первым в мире реактивным самолетом. В начале июля 1939 года самолет был продемонстрирован Гитлеру и Герингу, однако особого впечатления на них не произвел, так как чрезвычайно высокий расход топлива ограничивал время полета всего несколькими минутами, а достигавшаяся в испытательных полетах скорость не превышала 750 км/час. На обеспечивавшуюся жидкостно-реактивным двигателем скороподъемность 60,6 м/сек, превышавшую таковую, например, у Bf-109 в три раза, тоща не обратили внимания.
Схема экспериментального самолета Не-176
| Год принятия на вооружение | проходил испытания в 1939 году |
| Экипаж | 1 человек |
| Максимальная взлетная масса | 1620 кг |
| Размеры: длина | 5,2 м |
| размах крыла | 5,0 м |
| Силовая установка: | 1 ЖРД х 500 кг |
| количество двигателей х тяга | |
| Максимальная скорость полета | 750 км/час |
| Практический потолок | 9000 м |
| Радиус действия | 95 км |
| Вооружение | нет |
Экспериментальный самолет с турбореактивным двигателем Не-178
В отличие от самолета Не-176, проектировавшегося для использования жидкостно-реактивного двигателя, Не- 178 был создан как летающая лаборатория для испытания турбореактивного двигателя с центробежным компрессором Хейнкель-Хирт HeS-ЗВ. Работы по созданию турбореактивных двигателей проводились фирмой “Хейнкель” с начала 1936 года и привели к созданию в 1938 году двигателя HeS-ЗВ, пригодного для установки на самолете. Важной особенностью этого двигателя было то, что он работал на обычном авиационном бензине.
Самолет Не-178 был построен по следующей компоновочной схеме: в передней части фюзеляжа находился воздухозаборник двигателя, из которого воздух по расположенному под полом кабины пилота воздуховоду поступал к реактивному двигателю, расположенному в задней части фюзеляжа. Далее воздух прямым потоком проходил через двигатель и истекал в виде раскаленных газов через сопло, создавая при этом реактивную тягу. Такая компоновочная схема позволяла максимально использовать скоростной напор воздушного потока и обеспечивала минимальное аэродинамическое сопротивление и компактность конструкции самолета в целом. Примерно по такой же схеме создавались и многие послевоенные одномоторные реактивные истребители, однако поток воздуха от воздухозаборника, как правило, огибал кабину пилота не снизу, а с обоих боковых сторон.
Самолет Не-178 представлял собой однодвигательный высокоплан с металлическим фюзеляжем монококовой конструкции и крылом, изготовленным в основном из дерева. Двухстоечное колесное шасси самолета в полете убиралось в фюзеляж.
Свой первый полет этот первый в мире самолет с турбореактивным двигателем совершил 24 августа
1939 года, поднявшись на высоту лишь нескольких метров. Последовавшие за этим интенсивные летные испытания дали фирме “Хейнкель” ценную информацию, необходимую при проектировании своего следующего самолета — двухдвигательного истребителя Не-280.