Реактивные самолеты Люфтваффе
Шрифт:
Схема экспериментального самолета Не-178
| Год принятия на вооружение | проходил испытания в 1939 году |
| Экипаж | 1 человек |
| Максимальная взлетная масса | 1998 кг |
| Размеры: длина | 7,5
|
| размах крыла | 7,2 м |
| Силовая установка: | 1 ТРД х 500 кг |
| количество двигателей х тяга | |
| Максимальная скорость полета | 700 км/час |
| Скороподъемность | данных нет |
| Практический потолок | данных нет |
| Радиус действия | данных нет |
| Вооружение | нет |
Истребитель Не-280
Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный при создании экспериментального самолета Не- 178 опыт, фирма “Хейнкель” уже в конце 1939 года начала работы над полноценным реактивным истребителем Не- 280. Учитывая пожелание военных летчиков иметь само
лет с более мощной, чем у Не-178 силовой установкой, новый самолет проектировали как двухдвигательный. Параллельно с разработкой планера самолета проводились работы по созданию турбореактивного двигателя повышенной мощности.
Несмотря на возникшие технические трудности, планер самолета удалось собрать уже в сентябре 1940 года. По конструктивной схеме он представлял собой цельнометаллический моноплан с прямым низкорасположенным крылом и разнесенным двухкилевым хвостовым оперением. Трехстоечное колесное шасси было оборудовано стойкой с носовым колесом. В полете все стойки убирались в фюзеляж.
Схема истребителя Не-280
В связи с тем, что самолет создавался для высоких скоростей полета, спасение пилота в аварийной ситуации предполагалось производить с помощью катапультируемого сиденья. В отличие от большинства последующих образцов таких сидений, оснащавшихся пиротехническим механизмом катапультирования, сиденье самолета Не-280 имело пневматический механизм, работающий с использованием давления сжатого воздуха, поступающего из цилиндра, расположенного за спинкой сиденья. При необходимости покинуть самолет летчик должен был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки сиденья и повернуть рычаги пневмосистемы. При пуске сжатого воздуха приводился в движение шток поршня, выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе летчик должен был отстегнуть привязные ремни, освободиться от сиденья и раскрыть парашют.
При сравнении этой системы с разработанными позже системами, действующими от пиропатрона, можно отметить большую сложность ее конструкции и больший вес. Однако пневматический привод, благодаря наличию дросселирующих устройств, обеспечивает не столь резкое выбрасывание сиденья с летчиком, как это имеет место в случае пиропатрона, благодаря чему уменьшится нагрузка на организм летчика.
Использовать катапультируемое сиденье летчику Не-280 пришлось уже 13 января 1942 г., когда на высоте 2400 м была утрачена управляемость самолета. Это был первый в истории авиации случай спасения летчика с помощью катапультирования.
Относительно просто был решен и вопрос размещения на самолете вооружения. В связи с тем, что оба двигателя силовой должны были находиться под консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось достаточно места для установки трех пушек MG-151 калибром 20 мм с необходимым запасом патронов для них.
Наибольшие трудности возникли при разработке турбореактивных двигателей.
Схема катапультирования пилота из кабины самолета Не-280
| Год принятия на вооружение | проходил испытания в 1941–1942 гг. |
| Экипаж | 1 человек |
| Максимальная взлетная масса | 4210 кг |
| Размеры: длина | 10,40 м |
| размах крыла | 12,20 м |
| Силовая установка: | 2 ТРД х 600 кг |
| количество двигателей х тяга | |
| Максимальная скорость полета на высоте 6000 м | 820 км/час |
| Скороподъемность | 19,1 м/сек |
| Практический потолок | 15000 м |
| Радиус действия | 700 км |
| Вооружение | 3 х 20-мм пушки |
Истребитель Не-162 "Саламандра”
В сентябре 1944 года, когда несостоятельность немецкой системы ПВО стала очевидной даже для самых больших оптимистов в руководстве Третьего Рейха, германское Министерство авиации решило провести конкурс на создание реактивного истребителя, который планировалось изготавливать в гигантских количествах — от 1000 до 5000 единиц в месяц. Условия конкурса были разосланы всем основным самолетостроительным фирмам и содержали следующие такгико-технические требования к истребителю:
— максимальная скорость 750 км/час
— двигатель BMW-003 с тягой в 800 кг
— удельная нагрузка на крыло не более 200 кг/м 2
— длительность полета у земли 20 мин
— вооружение: одна или две пушки МК-108
— длина разбега не более 500 м
— вес брони (только для защиты спереди) 50 кг
— взлетный вес не более 2000 кг.
В числе прочих требований указывались простота пилотирования, минимум оборудования и дешевизна производства. В частности, рекомендовалось для крыла применять дерево.
Фирмой “Хейнкель” условия конкурса были получены 8 сентября, а 24 сентября находящаяся в Вене группа конструкторов этой фирмы уже начала конструкторскую проработку самолета Не-162, получившего заводское название “Саламандра”. К началу ноября того же года были готовы рабочие чертежи, причем по мере готовности чертежей производилось изготовление узлов и агрегатов самолета. Это позволило закончить работу над опытным образцом самолета уже 6 декабря 1944 года. В тот же день самолет был поднят в воздух.