Реактивный прорыв Сталина

Подрепный Евгений Ильич

Хотя в СССР МиГ-19 довольно быстро покинул «первую линию», а к началу 1980-х годов и «вторую», но в составе ВВС других стран его ожидала более завидная судьба, обеспеченная, как ни странно, длительным сроком производства и, не в последнюю очередь, дешевизной, при довольно высокой эффективности, по сравнению с более совершенными, а потому и дорогими советскими и западными истребителями [654] .

Значительная часть самолетов МиГ-19 поставлялась на экспорт. Эти работы контролировались военпредами на заводе № 21, вплоть до сопровождения эшелонов с техникой на приграничные станции для передачи грузополучателю. Это – Болгария, Венгрия, Чехословакия, КНР, ГДР, Куба, Северная Корея, Польша, Румыния, Индонезия, Ирак [655] .

654

История авиации. 1999. № 2. С. 43.

655

Левадный

Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 67.

Первыми, кому приглянулся «девятнадцатый», были китайцы, остро нуждавшиеся в срочном переоснащении своих вооруженных сил новой материальной частью. Уже в 1957 году был подписан договор о лицензионном выпуске перехватчика МиГ-19П под обозначением J-6 с двигателем РД-9Б (WP-6). Затем, с интервалом в год, авиапромышленность Китая получила лицензии на МиГ-19ПМ и МиГ-19С и всю необходимую техническую документацию. Любопытно, что помощь советских специалистов, даже на начальном этапе, не предусматривалась [656] .

656

История авиации. 1999. № 2. С. 43.

Самолеты J-6 выпускались до конца 80-х годов (всего было построено примерно 3000 таких машин). Они поставлялись в Албанию, Бангладеш, Вьетнам, Египет, Замбию, Иран, Ирак, КНДР, Пакистан, Сомали и Танзанию. Большинство этих стран до сих пор используют небольшую часть этих самолетов. Большое количество J-6 в роли истребителя и истребителя-бомбардировщика состоит на вооружении ВВС Китая [657] .

В конце 1958 года в строевые части чехословацких ВВС поступили первые 13 МиГ-19С, собранные в этой стране, но пока еще из советских агрегатов. Производство осваивал завод «Аэро» в Водоходах. С 1960 года там строили МиГ-19С под обозначением S-105 с советскими двигателями. Позднее в Чехословакии стали выпускать и двигатели РД-9Б как М-09 [658] .

657

Дональд Д., Лейк Д. Энциклопедия военной авиации. – М.: Омега, 2003. С. 381.

658

Авиаколлекция. 2003. № 1. С. 22.

Глава 4

Хождение за два маха

4.1. Оборонная политика советского руководства в условиях гонки авиационно-ядерных вооружений в середине 1950-х – начале 1960-х годов

В середине пятидесятых годов Соединенные Штаты Америки быстрыми темпами наращивали численность своей стратегической авиации, решительно опережая Советский Союз как по количеству самолетов-носителей, так и по доставляемому к целям мегатоннажу ядерных боеприпасов. На вооружении стратегического авиационного командования ВВС США в те годы находились тяжелые бомбардировщики двух типов: В-47 «Стратоджет» и В-52 «Стратофортресс» [659] , способные применить в одном вылете до четырех ядерных бомб мощностью от 0,3 до 2 Мт.

659

Подробнее о нем см.: Дональд Д., Лейк Д. Энциклопедия военной авиации. – М.: Омега, 2003. С. 66 – 69; Кудишин И. Б-52. Стратегический чемпион по активному долголетию // Авиация и космонавтика… 2001. № 1 – 3; Околелов Н., Чечин А. Самый тяжелый долгожитель (Стратегический бомбардировщик В-52 Stratofortress) // Моделист-конструктор. 2001. № 10. С 32 – 37; Ильин В. Путь длиной в полвека: «Стратофортресс» в Москве // Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 20 – 23.

«Стратоджет» в основной модификации А-47Е был выпущен «тиражом» в 1590 экземпляров. Число авиакрыльев, вооруженных «Стратоджетами», к 1957 году достигло 28 при штатной численности крыла в 45 машин. Таким образом, в составе боеготовых подразделений одновременно находилось более 1200 бомбардировщиков В-47, что создавало серьезнейшую угрозу самому существованию Советского Союза. Самолет имел максимальную дальность полета без дозаправки порядка 7500 км и, базируясь на английских аэродромах, был способен «дотянуться» практически до любой цели, расположенной в странах Варшавского договора или в Европейской части территории СССР.

В 1954 – 1962 гг. американская авиапромышленность сумела изготовить 744 восьмидвигательных монстра В-52 в семи основных модификациях, навсегда закрепив за собой мировой рекорд объема выпуска тяжелых стратегических бомбардировщиков. Эти двухсотдвадцатитонные самолеты в самом конце пятидесятых годов дважды устанавливали и другие рекорды – наибольшей дальности полета (16 тыс. км, а потом и 20 тыс. км), а впоследствии группа В-52Н осуществила

беспосадочный полет вокруг «шарика» с несколькими дозаправками, убедительно продемонстрировав, что для этой машины нет недосягаемых целей на поверхности нашей планеты. В 1959 году в США была принята на вооружение сверхзвуковая крылатая ракета AGM-28A «Хаунд Дог», предназначенная для вооружения бомбардировщиков B-52G и В-52Н. По оценкам советских специалистов, она имела дальность пуска до 1000 км и была способна нести термоядерный заряд мощностью 4 Мт.

Но угроза, создаваемая дозвуковыми тяжелыми бомбардировщиками и самолетами-ракетоносцами, казалась американским военным руководителям уже недостаточной. С 1953 года началось государственное финансирование программы сверхзвукового среднего стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер», а в следующем году – сверхзвукового тяжелого стратегического бомбардировщика В-70 «Валькирия». И если последний так и остался всего лишь «пугалом» для советского военно-промышленного комплекса, то «Хастлер» уже в 1959 году стал поступать на вооружение эскадрилий стратегического авиационного командования ВВС США [660] .

660

Медведь А. Дальняя авиация на пороге ракетной эпохи. Прямая и явная угроза // История авиации. № 24. С. 38.

Бюджетные ассигнования на развитие и строительство ВВС росли в США с каждым годом. Если в начале 50-х годов они не превышали 8 – 9 миллиардов долларов, то в 1954 году они составляли 1,5 миллиарда, а в 1956 – 15,8 миллиарда долларов, тогда как ассигнования на армию остались примерно на том же уровне (около 7,8 миллиарда долларов) [661] .

Подбавляло масла в огонь и стремление американцев наряду с баллистическими создать и крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью полета. Эта угроза воспринималась в качестве вполне реальной в высшем руководстве СССР. Так, заместитель министра обороны маршал Советского Союза В.Д. Соколовский в письме, адресованном главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации К.А. Вершинину и датированном сентябрем 1957 г., ставил Штаты в пример: «В США ведутся испытания крылатых стратегических ракет «Снарк» и «Навахо» с дальностью полета 8000… 10 000 км, скоростью 1800…2900 км/ч и потолком 15…25 км, а крылатая ракета «Матадор» оперативного назначения с дальностью полета 1000 км с 1955 г. состоит на вооружении».

661

Орлов А.С. Тайная битва сверхдержав. – М.: Вече, 2000. С. 258.

Старались не отстать от «старшего брата» и английские ВВС. В 1956 – 1958 гг. они приняли на вооружение средние стратегические бомбардировщики трех типов – «Виктор», «Вэлиент» и «Вулкан». При высокой дозвуковой скорости полета все эти машины были близки по тактико-техническим характеристикам, но наиболее удачным и, соответственно, долгоживущим оказался «Вулкан». Его максимальная дальность полета при взлетной массе 90 т составляла более 9 тыс. км. Бомбардировочное вооружение «Вулканов» и «Викторов» дополнялось сверхзвуковой крылатой ракетой «Блю Стил» с дальностью стрельбы 160 – 200 км. Ракета могла оснащаться термоядерной боевой частью [662] .

662

История авиации. № 24. С. 38 – 39.

Заметим, что адекватного ответа на англо-американскую угрозу с воздуха в середине пятидесятых годов у СССР не было, причем ни в плане обороны, ни в плане нападения. В своем докладе, датированном июнем 1957 г., главком ВВС К.А. Вершинин описывал ситуацию с истребительной авиацией в следующих красках: «МиГ-17 по скорости примерно равен стратегическому бомбардировщику «Вэлиент», а по потолку онуступает ему 1400 м… МиГ-17 имеет вдвое меньшую скорость, чем F-104. Он будет находиться в худших условиях, чем И-16 в годы войны, который уступал Me-109 только на 17 % и из-за этого не мог вести с ним наступательный бой». Невысоко оценивал главный маршал и относительно современный МиГ-19, поскольку по максимальной скорости (1450 км/ч) он отставал от новых заокеанских истребителей и лишь незначительно превосходил стратегические бомбардировщики. Вершинин считал необходимым с 1958 года организовать массовое производство истребителей и перехватчиков нового поколения с максимальной скоростью порядка 2000 км/ч. По его мнению, до конца 1962 года следовало полностью перевооружить истребительную авиацию, построив 14 тысяч самолетов новых типов. Заметим, что в 1957 году МиГ-19 стоил 1,58 млн рублей, а «радиолокационный» МиГ-19П – 2,26 млн руб. Нетрудно оценить стоимость всей предложенной программы перевооружения, учитывая, что «истребитель нового типа» стоил еще раза в полтора-два дороже… [663]

663

История авиации. № 24. С. 39.