Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Свой вклад в освоение новой техники и технологий вносили заводские рационализаторы и изобретатели. Приказом по заводу № 43 от 21 июня 1955 года отдел № 20 был разделен на два самостоятельных бюро с подчинением главному инженеру завода: бюро рабочего изобретательства и технической информации (БРИЗ ТИ) и бюро стандартизации (БС) [608] .
В рационализаторской работе в течение 1955 года принимали участие 2746 работников завода, в том числе 1347 ИТР. Ими было подано 11 374 рационализаторских предложения, из которых 4123 были внедрены в производство и принесли экономический эффект в сумме 7384 тысяч рублей, что составило 146 % к плану 1-го Главного управления МАП. В результате трудоемкость изделия удалось снизить на 1622 часа [609] .
608
ГУ
609
ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп.11. Д. 332. Л. 13 – 14.
Свой вклад в совершенствование изделия и повышение качества продукции вносила и военная приемка на заводе № 21. Интересно отметить, что в это время Н.С. Хрущев предпринял попытку ликвидации военных представителей на оборонных предприятиях, однако она была остановлена ходатайствами не военных (их Хрущев не слушал), а ведущих конструкторов промышленности, в том числе А.Н. Туполева [610] .
В начале 1955 года районным инженером был назначен Григорий Яковлевич Мягков. В его ведении находились две приемки: Горьковского и Новосибирского авиационных заводов, запускающих в производство самолет МиГ-19. После освоения техники пилотирования этой машины пилотами военной приемки на аэродроме прошел переподготовку старший летчик-испытатель военного представительства завода № 153 подполковник Пелин [611] .
610
См.: Минаев Л.В. Истоки советской военной мощи // В кн.: Советская военная мощь от Сталина до Горбачева. М.: Военный парад, 1999. С. 32.
611
Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. К 70-летию военного представительства на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». – Нижний Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2002. С. 66.
Недостатки в большом количестве выявлялись на этапе производства машины. А если они проходили и дальше, то к виновным принимались дисциплинарные меры. Вот часть приказа по военпредству
«ПРИКАЗ № 45
по военному представительству УЗ и ПСАТ ВВС на заводе № 21 МАП от 7 октября 1955 года г. Горький
На изделиях т. 59 (МиГ-19) после полетов обнаружена деформация интерцептора [612] . Деформация интерцептора происходит ввиду запиловки профиля интерцептора на отдельных изделиях до 10,4 – 12,5 мм вместо 16 мм по чертежу, что свидетельствует о халатном отношении отдельных приемщиков к исполнению своих служебных обязанностей. В настоящее время происходит усиление интерцептора на всех изделиях.
ПРИКАЗЫВАЮ:
За халатное отношение к исполнению служебных обязанностей, выразившихся в приемке крыльев с отступлением от чертежа, старшего техника-лейтенанта… арестовать на трое суток с содержанием на гарнизонной гауптвахте.
Старший военпред УЗ иПСАТ ВВС
на заводе № 21 МАП Дорохин» [613] .
612
Интерцептор – небольшая пластина, расположенная, как правило, на верхней поверхности каждого полукрыла и выдвигаемая или же отклоняемая от него наружу приводом из кабины для создания срыва потока. Применяется на самолетах со сверхзвуковыми скоростями в качестве средства поперечной управляемости, когда элероны теряют эффективность.
613
Цит. по: Левадный Н.Д. От И-5 до МиГ-31. С. 66.
Одновременно с производством самолетов МиГ-19 велись их летные испытания. Главным в обеспечении готовности заводского аэродрома было введение в эксплуатацию новой взлетно-посадочной полосы ВПП-2 и оборудование ее радиотехническими средствами.
Новая ВПП длиной 2 км и шириной 70 м размещалась на удалении около 3 км от существовавшей ВПП-1, где тогда размещался цех № 50 и рабочие места стартовых участков-линеек.
Отработку и подготовку к полетам самолетов МиГ-19 предстояло вести на имеющихся рабочих местах, для выполнения полетов транспортировать их на стартовые площадки
В оснащение аэродрома входила система СП-50 для осуществления инструментальной посадки самолетов в одном направлении. Строительство ВПП-2 было завершено в конце 1954 г., 10 ноября 1954 года аэродром для эксплуатации был принят комиссией МАП.
В декабре в «…постоянное пользование от строителей цеха 73…» было сдано новое служебное помещение – здание командно-диспетчерского пункта (КДП) ЛИС.
В нем разместились: начальник ЛИС, летчики завода, летчики заказчика, парашютная, медпункт, начальник радиослужбы, метеобюро, оформление технической документации, зал совещаний и разборов, буфет и др. [614]
614
Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. – Н. Новгород: ОАО НАЗ «Сокол», 2005. С. 140.
Первый полет серийного самолета МиГ-19 был первым вылетом на новой ВИИ, его выполнил 25 января 1955 г. летчик-испытатель ОКБ-155 Константин Константинович Коккинаки.
Он выпустил в первый полет на новом типе самолета летчиков-испытателей завода Н.Г. Алифанова и Л.И. Миненко, остальные летчики завода осваивали МиГ-19 под их руководством. Также выполнил первый вылет на МиГ-19 летчик-испытатель Новосибирского авиационного завода П.Я. Гербинский [615] .
615
Исаенко Я.А, Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Летчики, испытания, самолеты. С. 141.
В полетах первых самолетов МиГ-19, запущенных в серийное производство до завершения государственных летных испытаний, стали выявляться сложные дефекты, влияющие на безопасность полетов.
Это были замечания по работоспособности систем планера, особенно по гидросистеме и управлению самолетом, двигателям РД-9Б и по отдельным готовым изделиям [616] .
С первых полетов стали проявляться недостатки по работе двигателей.
Остановка обоих двигателей при заходе на посадку после третьего разворота произошла у летчика-испытателя Сергея Петровича Айрапетова, только достаточный запас высоты и мужество летчика позволили благополучно завершить полет.
616
Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард A.M. Указ. соч. С. 142.
Для выяснения причин и принятия решения по исключению остановки двигателей работала комиссия, созданная приказом МАП № 309 от 7 мая 1955 г., в состав которой вошли специалисты ЛИИ, ПГУ МАП, 8-го Главного управления МАП, от главной инспекции МАП, ОКБ-155, ОКБ-300 разработчика и завода № 26 изготовителя двигателей [617] .
Аэродинамическая доводка – балансировка самолетов МиГ-19 в полете – из-за большого числа замечаний приводила к выполнению дополнительных полетов.
617
Исаенко Я.А., Левадный Н.Д., Элькинбард А.М. Летчики, испытания, самолеты. С. 142.
На основе материалов, отмеченных главной инспекцией по качеству и комиссией МАП по аэродинамическим недостаткам, и по результатам работы заводской бригады, организованной приказом по заводу № 57с от 13 июня 1955 г. в составе: ВА. Мюрисеп – зам. главного технолога; И.С. Колесов – зам. главного контролера; Ф.Ф. Кантинов – зам. начальника отдела 3; В.Е. Иванькин – начальник отдела 24; Голубев – начальник отдела 10 – причина их была в следующем:
– «… в выпуске агрегатов Ф-1 и Ф-2 с наличием отступлений от чертежей и технологии:
– установка киля не соответствует нивелировочным данным;
смещение от оси в установке фальшкиля и аэродинамических гребней;
обнаружены отклонения от технологии при работе на стапелях».
Перед бригадой ставилась задача уточнить технологические требования в производстве по отмеченным недостаткам с целью исключения вопросов по аэродинамической доводке.
Принимались и организационные меры:
«В целях упорядочения серийной отработки в цехе 50 по балансировке и сокращения количества доводочных полетов из-за отклонений геометрии самолетов: