Реактивный прорыв Сталина
Шрифт:
Учитывая опыт эксплуатации Е-50/1 конструкцию Е-50А кардинально пересмотрели, так как техобслуживание агрегатов ЖРД, размещенных внутри самолета, сопровождалось многими трудностями и было крайне опасным. Повысить эксплуатационную надежность могла только иная компоновка агрегатов жидкостного ускорителя [707] .
Со второй половины октября по декабрь 1956 г. коллектив ОКБ-155 выпустил все рабочие чертежи по истребителю-перехватчику Е-50А, а также плазы, шаблоны, чертежи на оснастку и другую техдокументацию, передав ее на завод № 21, где машина получила обозначение «тип 64». В это же время на основании приказа главнокомандующего войсками ПВО страны от 12 ноября 1956 г. в частях авиации ПВО начали готовиться к вооружению истребителями-перехватчиками с жидкостными ускорителями Як-27В и Е-50А. В частности, самолеты Е-50А должны были
707
Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 42.
Однако эти планы пришлось пересмотреть из-за отсутствия необходимого количества двигателей Р-11Е-300. Их серийное производство только набирало силу и проходило с большим трудом. По скорректированному плану в 1957 году завод № 21 должен был построить 12 машин, в том числе 10 для истребительной авиации ПВО. Но их выпуск задерживали поставки двигателей, из-за чего в 1957 году построили и сдали военпредам всего один истребитель-перехватчик Е-50А. Кроме него, два самолета находились в сборке, а в узлах и деталях было еще 8 машин. В том же состоянии пребывали и МиГ-23: из 12 машин, предусмотренных скорректированным планом, сдали пять, еще четыре самолета находились в сборке и шесть – в агрегатах, узлах и деталях. Под новый, 1958, год два самолета Е-50А в контейнерах доставили в Москву на опытный завод № 155.
Между тем проходившие с 25 ноября 1957 г. по 26 февраля 1958 г. в Савастлейке государственные испытания пяти истребителей-перехватчиков СМ-50 с жидкостными ракетными ускорителями одноразового действия У-19 с ЖРД СЗ – 20М разработки ОКБ-3 НИИ-88 Министерства оборонной промышленности (МОП) выявили большие проблемы эксплуатации подобной техники. Даже несмотря на то, что высоты и скорости полета с лихвой перекрывали заданные.
Самолеты СМ-50, построенные на базе фронтового истребителя МиГ-19, госиспытаний не выдержали [708] . При существующих средствах и методах наведения (глазомерный и с помощью аппаратуры «Каскад») они не могли гарантировать перехвата цели на больших высотах из-за кратковременной (3,5 мин) работы ЖРД. Лишь в отдельных случаях с малой степенью вероятности СМ-50 можно было использовать на высотах 18 000 – 21 000 м против одиночных целей, летящих со скоростью 950 – 1100 км/ч, да и то днем и в простых метеоусловиях.
708
Подробнее см.: История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг. – М.: Машиностроение, 2000. С. 264 – 266.
В начале марта 1958 г., после очередного полета американского самолета-разведчика U-2 на Дальнем Востоке, об истребителях-перехватчиках с жидкостными ракетными ускорителями заговорили вновь. А что еще оставалось? В частности, предлагали на 4 – 5 самолетах Е-50А из числа строящейся опытной партии вместо пушек НР-30 и оптического прицела АСП-5Н установить БРЛС ЦД-30, сопряженную с прицелом АСП-51, систему управляемого ракетного оружия К-5М, аппаратуру системы наведения «Лазурь» и ответчик СОД-57М, после чего предъявить вариант Е-50П в ГК НИИ ВВС на испытания в III квартале 1958 г.
Однако в 1958 году все работы по самолету Е-50А прекратили, а постройку опытной серии из планов завода № 21 исключили. Тратить средства на производство самолетов, применение которых при отсутствии наземных средств наведения истребителей-перехватчиков на больших высотах было сомнительно, сочли неразумным. Тем более что в это же время на самом «верху» решили сократить финансирование боевой авиации с целью продвижения ракетной техники. Отчасти это было оправданно. 1 мая 1960 г. самолет-разведчик U-2, пилотируемый летчиком Френсисом Пауэрсом, сбила в районе Свердловска ЗУР комплекса С-75.
Несмотря на закрытие работ по теме Е-50А, конструкторам предложили продолжать работу над перспективными истребителями-перехватчиками с ВСУ. В частности, новый самолет ОКБ-155, получивший заводской шифр Е-155, первоначально также планировали оснастить жидкостным ракетным ускорителем. В соответствии с постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 608 – 293 от 4 июня 1958 г. и приказом ГКАТ № 211 от 17 июня 1958 г., во II квартале 1960 г. на заводские летные испытания должны были поступить три экземпляра истребителя Е-15 5 с комбинированной силовой установкой, состоящей из ТРД и ЖРД. Применение ЖРД должно было способствовать перехвату воздушных целей на высотах до 30 – 35 км на рубеже 140 – 170 км. При этом максимальная скорость перехватчика
709
Аэрокосмическое обозрение. 2003. № 5. С. 43.
При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так, истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный – в штурмовик.
Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в носу штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Например, перехватчик «120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались более современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало мартовское 1955 года постановление Совета министров СССР № 616 – 381.
Первый из них получил в ОКБ-115 обозначение «121», а в серии Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р, и третий – бомбардировщик «123», или Як-26. Все они рассчитывались под двигатели РД-9. Напомним, что начиная с 1940-х годов истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера [710] .
Согласно правительственному документу, перехватчик, создававшийся на базе Як-25М, должен был развивать максимальную скорость до 1300 км/ч на высоте 10 000 м, подниматься на эту высоту за 2,5 минуты, иметь практический потолок 16 000 – 17 000 м и летать на расстояние до 2000 км, сохраняя при этом аэронавигационный запас топлива. На самолет требовалось установить две пушки калибра 30 мм с общим боезапасом 200 патронов, а также 24 неуправляемые авиационные ракеты (НАР) АРС-57 или два турбореактивных снаряда ТРС-190. В декабре 1955 г. машину следовало предъявить на совместные с заказчиком испытания.
710
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. – М.: Издательство Астрель; ACT, 2001. С. 77; История конструкций самолетов в СССР 1951 – 1965 гг.С. 538.
Достигнуть таких характеристик можно было лишь путем увеличения тяги двигателей и снижения коэффициента лобового сопротивления. Поскольку главной составляющей лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях является волновое, то снизить его можно было лишь путем увеличения стреловидности крыла или его относительной толщины.
Двухместный истребитель-перехватчик Як-27 с пушечным вооружением и двигателями РД-9АК форсажной тягой по 3250 кгс построили в 1956 году. В мае этого же года завершились заводские испытания (ведущие летчик-испытатель В.М. Волков и инженер-испытатель Б.В. Соловьев), показавшие, что летные характеристики Як-27 в основном соответствуют заданию, за исключением скорости, не превышавшей 1235 км/ч (М=1,15) [711] .
711
Якубович Н.В. Боевые реактивные самолеты А.С. Яковлева. С. 77 – 79.
В 1956 году начались заводские испытания второго экземпляра перехватчика, но уже с форсированными двигателями РД-9Ф и рассчитанного на подвеску двух управляемых ракет. Самолет отличался усиленным крылом и переставным стабилизатором. По сравнению с первой машиной максимальная скорость без ракетного вооружения возросла до 1400 км/ч, практический потолок довели до 17 000 м, продолжительность полета – до 2,5 часа.
В ходе испытания перехватчика выявился реверс элеронов, связанный с недостаточной жесткостью утонченного крыла. Усиливать его – значит увеличивать вес, что в свою очередь приведет к снижению летных характеристик. Эту задачу решили иным путем. С крыла сняли консольные закрылки, а элероны перенесли ближе к центроплану [712] .
712
Центроплан – средняя по размаху часть крыла.