Рельсы жизни моей. Книга 1. Предуралье и Урал, 1932-1969
Шрифт:
Второе, что мне понравилось в новом электровозе – это реостатное торможение. При спуске в карьер или с отвала порожняком можно было переключить рукоятку контроллера в положение торможения, а затем набрать «баранкой» необходимое количество позиций – и двигатели переходили в режим генератора. Энергия, выработанная ими, гасилась в реостатах, которые при этом сильно нагревались. Но зато торможение получалось очень плавным, без использования автотормозов с колодками (которые применялись лишь на коротких и не очень крутых спусках).
Если смотреть издалека на нашу «Шкоду», когда она движется по переносным неровным путям в карьере, то кажется, будто это ползёт гусеница. Каждая
Помощник машиниста выгружает вагоны на отвалах и фабриках, открывая воздушные краны. При этом кузов думпкара опрокидывается набок, и всё содержимое высыпается в бункер. Закрыл кран – кузов садится на место.
На «Шкоде» №111 я проработал несколько лет. Но уже в 1960 году к нам стали поступать электровозы ЕЛ1 производства фирмы «Ганс Баймлер» из ГДР. Их кузов состоял из двух отдельных секций, в каждой из которых перед скосом была расположена кабина машиниста. Секции кузова опирались с одной стороны на крайние двухосные тележки, с другой – на среднюю двухосную тележку. Рядом со «Шкодой» эта машина выглядела громоздкой.
Как-то наш сто одиннадцатый был на ремонте, а я вышел в ночь на смену, и меня послали стажироваться на немецкий электровоз. Машинистом там оказался Панюжев, наш «штатный» юморист. Он мне сказал:
– Нечего тебе тут делать. Иди домой, да поспи в постели.
– Ты мне хоть покажи, где тут на пульте кнопки всех шести токоприёмников. Немудрено ведь попутать!
– Ладно, смотри и запоминай, – с улыбкой согласился он.
Как только открыли светофор, я поблагодарил Сашу и удалился восвояси. Утром Рая пришла с работы и удивилась, увидев меня в постели. Я поднялся, так как уже успел выспаться. Мы позавтракали, и я отправился в город купить кое-каких продуктов (магазины располагались только в центральной части Асбеста). Я шёл по улице Садовой и начал уже строить планы на завтрашний выходной. Но тут, как на грех, вдруг мне встретился начальник службы тяги Третьяков.
– О, как хорошо, что я тебя встретил, – начал он, а у меня закралось нехорошее предчувствие. – Ты ведь сегодня стажировался на немецком электровозе?
– Да, стажировался, – нехотя подтвердил я, начиная понимать, куда он клонит.
– Ты сегодня выйди в ночную смену на ЕЛ1.
– Хорошо, выйду, – со вздохом согласился я. У меня не было уважительной причины отказаться, даже несмотря на то, что по графику это был мой выходной.
– Ну, на ловца и зверь бежит! – радостно заключил начальник и ушёл довольным.
Ночная смена у нас начиналась с 24 часов. В дневной суете я совсем забыл о встрече с Третьяковым, и вечером спокойно лёг спать, считая, что завтра выходной. Около часа ночи я вдруг проснулся, и тут меня будто прострелило – мне же нужно на работу! Уже опаздывая на час, моментально оделся и вышел. Транспорта в это время уже никакого не ходило. Три километра до рабочего места я преодолел меньше, чем за полчаса – то бегом, то быстрым шагом. И заявился пред очи исполняющего обязанности начальника смены Молочкова. Обычно он работал машинистом, но часто при необходимости замещал начальника смены или инструктора. Я честно признался Молочкову:
– Забыл об утренней встрече с Третьяковым, лёг спасть. Проснулся в час, вспомнил, и вот я здесь.
Молочков меня успокоил:
– Ладно. Я тут, вроде, выкрутился. Вон, видишь, – он показал в окно, – стоит неисправная «Шкода». Её машиниста я послал работать вместо тебя. Так что ты иди на этот локомотив, «подежурь» до утра. Утром подойдёшь ко мне, доложишь, как поработал, – пошутил он.
До конца смены
В конце смены я подошёл к Молочкову. Он сказал:
– Иди домой. Рабочую смену я тебе поставил полностью.
Замечу, что с приходом новой техники у нас отменили чистую сдельщину, а стали платить тариф машиниста плюс премию (при выполнении плана всей сменой). Ещё надо сказать, что я больше никогда не просыпал на работу.
Наш электровоз всё ещё был на ремонте, и всё-таки однажды мне (уже с третьей попытки) пришлось одну смену поработать на немецком локомотиве. Это было днём. Я кое о чём спросил машиниста, которого менял, а затем поехал в карьер под погрузку.
Сиденья на этом электровозе были удобными. Пожалуй, это было единственным преимуществом над «Шкодой». Для того, чтобы перейти из одной кабины в другую, необходимо было пройти через относительно длинный коридор по электромашинному отделению, которое даже не имело ограждения. Правда, при переходе в другую кабину электровоз нужно было обесточить.
После погрузки рудой мы поехали на фабрику. На подъёме нас остановили перед красным светофором. Когда загорелся зелёный, я начал трогаться с места и за недостаточностью опыта управления этим электровозом перестарался – резко набрал позиции. Сработала защита от перегрузки. К такому повороту событий я оказался не готов, и как восстановить защиту не знал. Стал рассматривать часть пульта, где находились сигнальные лампы. Одна из них горела красным огоньком, словно поддразнивая меня. Недалеко от неё я увидел кнопку, назначение которой было мне неизвестно. Повинуясь интуиции, я её нажал. Красная лампа погасла, защита была восстановлена. Я поехал осторожнее, чем в первый раз. И всё прошло нормально.
Ещё один нюанс поначалу меня немного раздражал. Я говорил, что на «Шкоде» рычажок звукового сигнала находится почти над головой, как у паровозов. А у ЕЛ1 для этого была пружинная кнопка, находящаяся на пульте управления прямо перед машинистом. Когда нужно было подать звуковой сигнал, я по привычке искал вверху несуществующий рычажок, и лишь потом рука опускалась на кнопку.
Тяговые двигатели «Шкоды» были мощностью 250 кВт, а у «немца» – 350 кВт. Но имея довольно большую разницу в мощности, они у нас возили одинаковое количество вагонов. Впрочем, разница ощущалась лишь на крутых подъёмах, которые ЕЛ1 преодолевал быстрее.
Одновременно с переходом на широкую колею и новые локомотивы на главных путях стали внедрять автоблокировку [42] . Служба сигнализации стала называться СЦБ (сигнализация, централизация, блокировка). Для этой работы пригласили специалиста из Свердловска. Звали его Николай Николаевич. До моей женитьбы около месяца мы с ним жили в одной комнате. Он любил крепкие напитки, и часто приносил с работы спирт, который им выдавали для чистки аппаратуры. Пил он спирт, не разбавляя, запивал минералкой. Как-то раз угостил и меня.
42
Автоблокировка – система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, попутно следующими по железнодорожному перегону. (Прим. ред.)