Ричард Брэнсон. Фальшивое величие
Шрифт:
В своем письме Кэмерону Брэнсон прибег к сомнительному приему: он раскрыл условия, которые правительство предъявило участникам тендера. По условиям, регулировавшим «конфиденциальность» и «открытость», Virgin обязывалась не лоббировать должностных лиц в целях получения информации и помощи. Сверх того, компания соглашалась не оспаривать процесс проведения тендера до объявления результатов. Брэнсон также был обязан не разглашать подробности заявки, поданной Virgin. Но как всегда, правила и обязательства не сдержали Брэнсона, довольного тем, что дирекция FirstGroup хранила молчание. Чувствуя, что Кэмерон и правительственные чиновники слишком запуганы, чтобы требовать молчания от него, Брэнсон громко транслировал свою ярость, которая и задавала тон организованной им конфронтации.
Бездоказательно заявляя премьер-министру о том, что FirstGroup перебила цену, Брэнсон полагался не на точную информацию, а на экстраполяции Фёрце-Уэддока. Хотя Virgin Trains
По словам Брэнсона, хотя Virgin прогнозировала увеличение числа пассажиров с 30 миллионов человек до 49 миллионов к 2026 году, FirstGroup прогнозировала увеличение числа пассажиров до 66 миллионов. «Для того чтобы хоть как-то приблизиться к прогнозным показателям FirstGroup, – насмехался Брэнсон, – пассажиров пришлось бы сажать на крыши вагонов, как в Индии». В FirstGroup отрицали упоминаемые Брэнсоном цифры, и в доверительных, не под запись, разговорах с журналистами руководители FirstGroup даже обвиняли Брэнсона во лжи, но их словами пренебрегали. «Он просто бросает спагетти на стену, надеясь, что что-нибудь да прилипнет», – жаловался один из руководителей FirstGroup.
В этой словесной баталии осталась неупомянутой финансовая уязвимость FirstGroup. Компании не удалось распродать крупные инвестиции в Америке. Для восстановления баланса FirstGroup необходимо было получить права на эксплуатацию железной дороги Западного побережья. В противном случае у компании возникала нехватка средств. Как и у остальных эксплуатантов, кредитный рейтинг FirstGroup был низким. Virgin, которая вообще не имела никакого кредитного рейтинга, вела бой с противником, сражавшимся за выживание.
Брэнсон 23 июля написал Терезе Вильерс письмо, копию которого отправил Дэвиду Кэмерону. В этом письме Брэнсон предупреждал: FirstGroup разорится так же, как в 2009 году разорилась компания National Express, прекратившая движение на железной дороге восточного побережья.
Тут Брэнсон вступал на опасную территорию. Компания National Express получила права на эксплуатацию железной дороги восточного побережья в 2006 году, пообещав крупные выплаты государству. Но вследствие экономического кризиса 2008 года число пассажиров на всех линиях сократилось. National Express не могла покрыть непредвиденные убытки и вернула права эксплуатации государству. По мнению Брэнсона, National Express выиграла тендер, умышленно перебив цену, и тот же самый грех теперь совершала FirstGroup. Сходства казались убедительными. Чиновники министерства транспорта доказали свою неспособность оценивать компании, претендовавшие на право эксплуатации линии восточного побережья, и National Express определенно предложила завышенную цену. А в случае с правами на эксплуатацию линии западного побережья Virgin Trains, занявшая в тендере второе место, предлагала цену, лишь ненамного меньше той, которую предложила FirstGroup. Непредвиденные убытки 2008 года должны были бы заставить Virgin тоже отказаться от прав эксплуатации. Это обстоятельство осталось неупомянутым, и в СМИ возобладала версия Брэнсона.
Магнат снова написал Дэвиду Кэмерону 30 июля. FirstGroup, утверждал Брэнсон в этом письме, сможет работать в соответствии со своей заявкой только в том случае, если «радикально снизит качество услуг». Он призывал премьер-министра не утверждать FirstGroup в качестве победителя. В последовавшем шквале писем и телефонных звонков Брэнсон требовал, чтобы правительство предоставило документы, показывающие, почему министерство решило отвергнуть заявку Virgin, которая была лучше заявки FirstGroup. В то время Кэмерон находился на отдыхе, но один из директоров Virgin убедил Эда Ллевеллина, начальника аппарата премьер-министра, побеспокоить премьер-министра. Кэмерон, которого старшие чиновники заверили в надежности процесса, резко отверг протесты Брэнсона.
Кэмерону было неизвестно, что чиновники министерства транспорта, выбравшие победителя тендера, давали ему неверную информацию, основанную на ненадежном разборе процесса принятия решений. У Брэнсона было необычное преимущество. В отличие от правительства руководители Virgin знали правду. Фёрце-Уэддок экстраполировал данные аудиторского заключения и предположил, что величина Субординированного кредита у FirstGroup должна составлять не 200, а по меньшей мере 600 миллионов фунтов стерлингов. Фёрце-Уэддок решил также, что Субординированный кредит у Virgin Trains был слишком мал. Важно отметить, что 10 августа Virgin запросила возможность увидеть новый доклад консультантов, назначенных министерством транспорта. Рассмотрев процесс принятия решений, эти консультанты обнаружили неточности в расчетах. Примечательно, что в то же самое время подчиненные Терезы Вильерс говорили ей, что процесс безупречен. Уместно заметить,
Брэнсон редко воздерживался от нападок на конкурентов, даже в тех случаях, когда его доводы были слабыми. В данном же случае некоторые факты были неопровержимы, и к этим фактам Брэнсон добавил еще один. По его словам, FirstGroup тремя годами ранее досрочно отказалась от прав на эксплуатацию Большой западной железной дороги и уклонилась от уплаты государству 793 миллионов фунтов. Это, утверждал Брэнсон, было доказательством того, что FirstGroup завысила сумму своей заявки на контракт, не имея средств, а потому эта компания ненадежна.
С момента отказа от эксплуатации Большой западной железной дороги FirstGroup действительно оказывала те же самые услуги на основании контракта на управление. Брэнсон обрушился с критикой на плохое соблюдение графика движения поездов и обветшавшие вагоны. Эта критика, в которой были отголоски жалоб пассажиров, усилила симпатии к Virgin в ее противостоянии с правительством. Однако на самом деле ситуация, разумеется, была немного другой.
В 2005 году лейбористское правительство предоставило FirstGroup право на эксплуатацию Большой западной железной дороги с необыкновенной возможностью прервать действие соглашения после истечения семи лет. В 2012 году у FirstGroup были основательные причины воспользоваться положением о прерывании контракта. Рецессия привела к снижению доходов, и пути, шедшие от вокзала Паддингтон, подлежали модернизации и электрификации, как десятью годами ранее было с линией Западного побережья. Перестройке подлежала и станция считывания, ключевой узел управления, что неизбежно должно было вызвать нарушения движения и новое сокращение числа пассажиров. Юридическое расторжение контракта означало, что налогоплательщики были защищены от претензий FirstGroup на получение компенсации. Брэнсон игнорировал это обстоятельство. Его целью было изобразить FirstGroup финансово ненадежной компанией в отличие Virgin Trains, которая была образцом финансовой честности и оказывала современные услуги. Брэнсон игнорировал и плохую инфраструктуру Большой западной железной дороги, идущей от вокзала Паддингтон на запад Англии. После завершения реконструкции Большой западной линии и введения на ней новых поездов качество работы этой дороги стало бы не хуже, чем под управлением Virgin Trains.
Брэнсон снова написал письмо Кэмерону 14 августа. Он жаловался на то, что его игнорирует секретарь кабинета министров, обладавший верховной властью в правительстве и имевший мгновенный доступ к премьер-министру. Брэнсон предлагал отложить окончательное принятие решения до завершения аудиторской проверки. Протест Брэнсона отвергли, и 15 августа FirstGroup была официально объявлена победителем тендера и получила право на эксплуатацию линии Западного побережья.
Решимость Брэнсона лишь возросла. «Думаю, что при нынешней системе вы скоро станете свидетелями того, как Virgin Trains прекратит свою деятельность в Великобритании», – заявил Брэнсон. И объяснил: Virgin не может ждать 13 лет для того, чтобы снова подать заявку. Он словно забыл о том, что сам же отстаивал предоставление прав эксплуатации на более длительные сроки. Брэнсон эмоционально обрушился на FirstGroup, называя ее победу результатом «большой игры» и «безумием». Предупреждения Брэнсона поддержал Боб Кроу, воинственный лидер Британского профсоюза работников транспорта. FirstGroup, говорил Кроу, планирует сократить услуги и питание в поездах. Оба обвинения были безосновательны. Пресс-агенты Virgin без труда устроили появление своего работодателя на радио и телевидении. В эфире Брэнсон призывал Дэвида Кэмерона вмешаться в дело. Брэнсон неоднократно заявлял, что, если передача прав на эксплуатацию будет отложена, он готов управлять тем, что он называл «одной из лучших железнодорожных сетей мира», не получая прибыли. Интервьюер ВВС очень кстати удержался от того, чтобы связать три факта: Брэнсон представал в роли защитника британских налогоплательщиков; пассажиры Virgin, покупавшие в то утро билеты, платили 231 фунт за позднее возвращение в Ливерпуль стандартным классом в переполненном поезде с вонючими туалетами; наконец, Брэнсон говорил с Некера, который был его налоговым убежищем.
В последующих интервью Брэнсон снова критиковал решения, принятые в пользу компаний, которые перебили цену на права эксплуатации линии Восточного побережья и линии Cross-Country. «Мы дважды занимали второе место в тендерах, но компании, занимавшие первое место, сталкивались с финансовыми трудностями». В отношении Arriva это было не так. Новый эксплуатант линии Cross-Country одержал победу в тендере потому, что пассажиры был недовольны услугами Virgin, и в 2013 году Arriva получала довольно высокую прибыль. «Брэнсон запугивает правительство», – отметил один из руководителей FirstGroup, в которой опасались того, что правительство сдастся. «Он пользуется своей репутацией для того, чтобы его услышали».