Ричард Брэнсон. Фальшивое величие
Шрифт:
Глава 19. Воскрешение
Тони Коллинс ожидал возникновения проблем. Регулярно общаясь с чиновниками министерства транспорта, руководитель Virgin Trains чувствовал, что в правительстве к его компании относятся холодно. Коллинс понимал, что сомнения вызваны его собственными успехами. В предшествующие годы Коллинс затягивал переговоры с чиновниками, и переговоры эти обычно заканчивались тем, что Virgin вымогала какую-нибудь льготу. Раздражение бюрократов усиливало то, как Коллинс эксплуатировал их некомпетентность, что иллюстрирует один эпизод, произошедший в 2009 году.
Коллинс приехал в министерство, чтобы сделать предложение. «Если вы продлите право на эксплуатацию железных дорог на два года, Virgin вложит 100 миллионов фунтов стерлингов в приобретение дополнительных вагонов для поездов Pendolino». Предложение Коллинса не вызвало удивления. СМИ, проинструктированные пресс-агентами Virgin, уже сообщили о планах компании ежегодно генерировать дополнительные доходы в размере 100 миллионов долларов, если правительство удовлетворит ее пожелания. В обычном стиле Virgin замысел был закамуфлирован под щедрость корпорации.
Чиновники министерства собирались отклонить требование Коллинса, но по мере того как обсуждение затягивалось, их решимость таяла. В конце концов чиновники сдались и продлили права на эксплуатацию на несколько месяцев. Суть очередной победы Virgin выразил один из чиновников, сказавший: «Он потирает руки».
Успех пришел, но в нем было жало. Virgin выжала из государства средства на дополнение каждого состава двумя вагонами. На основании обещаний Virgin были заказаны 106 вагонов, но вскоре после того, как их доставили в Великобританию, Virgin отказалась от них. «Если права не будут продлены на больший срок, мы не можем позволить себе эксплуатацию этих вагонов», – заявил директор Virgin. Его требование было отвергнуто, а новые вагоны поставили на боковых железнодорожных ветках как свидетельство шантажа, которому Virgin подвергла чиновников. Эти вагоны были также данью методам Virgin. Эксплуатант умолял предоставить ему больше вагонов для того, чтобы уменьшить загрузку поездов на линии Западного побережья. На самом деле поезда на этой линии были переполнены только в часы пик, во время которых Virgin взимала повышенную плату за проезд. Деньги налогоплательщиков были выброшены на ветер.
Чиновников, которые с 2010 года проклинал Virgin Trains за то, что она ухитрилась получить лицензию, позволявшую ей буквально печатать деньги, раздражал культивируемый Брэнсоном образ хорошего парня, ради британских железных дорог рискующего личным состоянием. Модернизация железнодорожных путей, введение компанией Network Rail нового расписания, которое позволило Virgin эксплуатировать больше поездов в часы пик, когда плата за проезд была высокой, и увеличение государственных субсидий в совокупности удвоили доходы Virgin Trains. Улучшения, разработанные министерством транспорта и профинансированные за счет налогоплательщиков, привели к увеличению числа пассажиров линии Западного побережья вдвое. Выяснив, что за десятилетие Брэнсон накопил около 381,7 миллиона прибыли (впрочем, цифры никогда не были вполне точными), кое-кто из старших должностных лиц заметил: «Да он нашел золотоносную жилу». Брэнсон скажет, что прибыли Virgin Trains за 15 лет составили 499 миллионов фунтов стерлингов, но, по данным Британского конгресса тред-юнионов, Virgin поделилась с компанией Stagecoach 516 миллионами фунтов прибыли. Неопровержимая правда заключалась в том, что после того как в 2012 году цены на билеты были повышены на 9 %, среди 19 компаний, имевших права на эксплуатацию железных дорог, Virgin получала наибольшую прибыль. Это способствовало тому, что железнодорожные перевозки в Великобритании были на 40 % дороже, чем в остальных европейских странах.
Высокие прибыли в непредсказуемом бизнесе стали заслугой директоров Virgin Trains. С годами они освоили матрицу управления сбоями в движении, ликвидировали убыточные услуги в Шрусбери и Блэкпуле и сократили количество поездов, идущих на север Англии и в Шотландию. В результате в часы пик бизнес-пассажиры редко могли избежать стандартной платы в 296 фунтов стерлингов за проезд из Лондона в Манчестер и обратно. Людей, ожидавших на вокзале Юстон по вечерам в пятницу поездов Virgin, идущих в позднее время, держали как скот в узких загонах возле платформ. А людей, по ошибке садившихся в поезда с более дешевыми билетами, ожидали неприятности с работниками компании. Благодаря максимизации возможностей, предоставляемых Network Rail, Virgin в 2011 году получила 102,7 миллиона фунтов стерлингов, что было ненамного меньше прибыли до выплаты налогов, полученной в 2009 году (тогда она составила 105 миллионов фунтов). Сам Брэнсон положил в банк дивиденды в размере 17,8 миллиона фунтов, а компания получила еще государственные субсидии в размере 40 миллионов фунтов. Хотя на публике Брэнсон говорил, что Virgin Trains платит государству по «100 миллионов фунтов стерлингов», он забывал упомянуть субсидии и прибыли, которые Virgin Trains одновременно получала за счет налогоплательщиков. Прибыли состояли не из одних денег. Бренд Virgin извлекал выгоду из роскошных составов, мчавшихся по стране под логотипом Virgin. За пределами Великобритании Брэнсон ссылался на Virgin Trains как на доказательство своей важности. В Америке он упоминал о своей железнодорожной компании, доказывая, что сможет построить высокоскоростную железнодорожную линию между Тампой и Орландо стоимостью 2,6 миллиарда долларов во Флориде, а во время визита в Индию он сказал, что «очень хотел бы помочь» созданию высокоскоростных поездов в этой стране. «У меня есть опыт модернизации разваливающейся железнодорожной сети. В Великобритании мы 15 лет назад взяли запущенную часть железных дорог и преобразили ее».
Гарантированные прибыли и возможность позировать фотографам на локомотивах подвигли Брэнсона разработать план возобновления прав на эксплуатацию линии Западного побережья в 2013 году. Чтобы склонить чашу весов в пользу Virgin, он нанес визит Терезе Вильерс, новому министру транспорта в правительстве консерваторов. Он сказал Вильерс,
В преддверии подачи заявки Брэнсон в декабре 2011 года устроил вечеринку в главном зале вокзала Юстон. Virgin Trains, сказал он сотрудникам компании и пассажирам, – самый популярный в Великобритании эксплуатант поездов дальнего следования. Он заявил, что согласно Национальному опросу пассажиров, услугами его компании удовлетворены 90 % пассажиров, в чем отчасти есть и его личная заслуга. В одном из рекламных роликов пресс-агенты Брэнсона расхваливали своего патрона за генерирование 1,8 миллиона поездок по железной дороге. Гости аплодировали. Немногие знали о том, что составленные Network Rail графики деятельности показывали картину, противоположную той, что рисовал Брэнсон. Ежегодно Virgin оказывалась в числе худших эксплуатантов железных дорог по таким показателям, как точность движения поездов и максимальное количество жалоб. Компания, естественно, оспаривала эти данные. Другие опросы демонстрировали, что когда поезда Virgin опаздывали, пассажиры ругали кого угодно, но не Virgin, тогда как в случаях аналогичных сбоев на других линиях они обвиняли эксплуатантов поездов. «Это эффект ореола Virgin», – стенали конкуренты.
Брэнсон сказал собравшимся на вокзале Юстон гостям, что Virgin за 1,5 миллиарда фунтов стерлингов ввела 70 новых поездов и что в своем стремлении удовлетворить клиентов он вложит еще сотни миллионов фунтов. Публика ликованием приветствовала похвальбу Брэнсона по поводу того, что он «инвестирует в инновации и качество». Никто не упомянул, что миллиарды фунтов – это деньги вовсе не Virgin, а налогоплательщиков, а Брэнсон, в свою очередь, умолчал о том, что его прибыли в 2012 году составят 43 миллиона фунтов стерлингов. Это, впрочем, чуть меньше прибыли, полученной в прошлом году, потому что министерство транспорта отхватывало у Virgin 160 миллионов. Хотя доходы Брэнсона от железной дороги падали, он хотел получить новые права на эксплуатацию. Он понимал, какие его ждут сложности. В 2006 году Virgin потерпела поражение в борьбе за линию Восточного побережья, и в том, что Тони Коллинсу удастся точно спрогнозировать условия заявок конкурентов, не было никакой уверенности. Чтобы рассчитать обеспечивавшую успех сумму, Коллинс нанял в качестве директора по вопросам развития Пола Фёрце-Уэддока. Этот человек виртуозно разбирался в финансовых аспектах работы железных дорог, и от него ожидали не только быстрого выполнения расчетов, но и сопоставления улик, непреднамеренно раскрытых государственными служащими.
Во время своих регулярных визитов в министерство Коллинс, Фёрце-Уэддок и председатель совета директоров Virgin Trains Патрик Макколл обсуждали требования, предъявляемые к заявкам. И выяснили много интересного и важного. В целях экономии средств было решено не привлекать аудиторские фирмы Grant Thornton или PricewaterhouseCoopers к проверке расчетов, выполненных сотрудниками министерства. Для чиновников это окажется роковым решением. После многих лет работы в железнодорожном транспорте директора Virgin знали, что у тех не было знаний, необходимых для построения математических моделей. К тому же ради уменьшения накладных расходов министерство сократило штат. В числе уволенных оказался и директор железных дорог Майк Митчелл. Коллинс не станет расстраиваться из-за ухода своего старого противника: Митчелл не только был искусным управляющим, но ранее работал в FirstGroup, – главном конкуренте Virgin Trains. В ходе шедших в правительстве игр в перестановки работу Митчелла разделили между тремя людьми, причем надзор за заявками теперь осуществлял Питер Стрэчен. Известный как «парень, с которым хорошо посидеть в пивной», Стрэчен славился тем, что проводил долгие и безрезультатные совещания. После того как Митчелл стал его начальником, Стрэчен мигом уволился из другой железнодорожной компании. В числе уволенных были и самые опытные коммерческие управляющие министерства. Virgin наняла некоторых из них для того, чтобы они отслеживали, как сменившие их в министерстве люди справлялись с усложнениями, которые Вильерс внесла в процесс подачи и рассмотрения заявок.
Одной из критически важных задач министерства было оценить риск невыполнения участниками тендера условий тринадцатилетнего контракта. Вычисления должны были дать финансовую гарантию – так называемый Субординированный кредит. Предполагалось, что компания, выигравшая тендер, но не выполнившая условия контракта, выплатит государству сумму этого кредита.
В феврале 2012 года некий чиновник тайком сообщил Фёрце-Уэддоку, что математическая модель, которую использует министерство для расчета суммы Субординированного кредита, дефектна. Фёрце-Уэддок принял этот разговор во внимание. Весьма важным было то, что никто из соперников Virgin такой информацией не располагал. Virgin случайно оказалась в выгодном положении. В марте, в ходе дальнейших разговоров Virgin получила особые сведения, которые с другими участниками тендера не обсуждали. Virgin предоставили информацию о правительственных расчетах дохода, который компании-эксплуатанты могли получить с пассажиров. Эти цифры публиковались в «Справочнике прогнозов спроса пассажиров», но только Virgin знала о том, что доходы от тарифов на проезд не будут «скорректированы в соответствии с риском». Располагая этими сведениями, Фёрце-Уэддок сделал рекомендацию: Virgin могла позволить себе заявить небольшую сумму и все равно победить в тендере. Впоследствии Фёрце-Уэддок будет утверждать, что «Virgin выкатила очень рискованную заявку, предложив даже больше того, что в первые годы предлагала FirstGroup». Анализ поданных заявок, который проведут позднее, бросит на это предположение тень сомнения.