Россия. История успеха. После потопа
Шрифт:
Мемуары Витте раскрывают, как было получено разрешение на прокладку прямого пути на Владивосток через Маньчжурию. В 1896-м на коронацию Николая II плыл вокруг Азии китайский канцлер Ли Хун-чжан. Плыл загодя, у него хватало времени посетить до России еще 2–3 страны, причем и Германия и Англия очень хотели зазвать его к себе. Витте убедил царя послать в Суэц дипломата и востоковеда, сторонника русско-китайского союза князя Эспера Эсперовича Ухтомского. Тот встретил Ли Хун-чжана на выезде из Суэцкого канала и пригласил пересесть на ожидающий русский пароход, который доставил их в Одессу. Витте одолел гору протокольных и дипломатических трудностей, но добился своего: Китай предоставил России концессию на железную дорогу, будущую КВЖД. Одновременно был заключен тайный договор о военной помощи Китаю в случае японских посягательств, а для его подкрепления Россия в 1898 году
Россия, как известно, построила (в 1897–1903 гг.) Китайско-Восточную железную дорогу и город Харбин на ней, построила ветку к Порт-Артуру, всем этим приблизив злосчастную войну с Японией. Говорили и говорят, что затея с маньчжурским спрямлением была ошибочной с самого начала, что надо было тянуть дорогу сразу целиком по русской территории и не строить на чужой земле прекрасный город, который рано или поздно должен был вернуться под китайское управление. Может быть. Но не забудем и того, что благодаря Харбину свыше полумиллиона наших соотечественников оказались недосягаемы для советской власти, пересидели в нем самые страшные годы или выехали в свободные страны.
У нумизматов встречаются удивительные деньги. Видом и расцветкой они похожи на американские доллары. Это и есть доллары, русские доллары. Так и написано по-русски: «один доллар», «пять долларов», «десять», «пятьдесят». На купюрах изображены разные модели паровозов. Выпускал эти деньги в 20-е годы Русско-Китайский банк, владевший тогда Китайской Восточной железной дорогой. Это была твердая валюта, имевшая хождение по всей Маньчжурии. У коллекционеров эти доллары зовутся «хорватовками» – из-за того, что купюры украшены четкой подписью директора банка, генерала Дмитрия Леонидовича Хорвата. Большая советская энциклопедия приласкала и его: «Из дворян Херсонской губернии… Обогатился благодаря хищениям и взяточничеству… После Октябрьской революции стал одним из вождей белогвардейщины. субсидировал отряды белогвардейцев.» Либо хищения, либо субсидировал, скажет внимательный читатель, и будет прав. Советские неумехи даже врали топорно.
Вернемся к стыку веков. Сибирская железная дорога стала гвоздем русского павильона на парижской Всемирной выставке 1900 года и получила Гран-при. Были выставлены паровозы и вагоны Путиловского, Брянского, Коломенского и Александровского заводов, а также, в виде моделей, целые поезда, вокзалы, сортировочные узлы, 27-аршинная модель моста через Енисей. Выставка еще не закончилась, когда редакции многих газет отправили своих корреспондентов в Сибирь. Большая группа иностранных журналистов проехала по готовой части дороги до Иркутска, отправив в свои газеты и журналы полторы сотни статей, сплошь благожелательных. Особенно восторженными были французы. Один из них писал, что история поставит постройку Великого Сибирского пути по своему значению сразу после открытия Америки, другой назвал дорогу позвоночным хребтом русского исполина, третий увидел в дороге гарантию будущего полного русского экономического господства на Востоке. Последнее пророчество пока не сбылось – да ведь и история еще не закончилось, что бы ни говорил г-н Фукуяма.
Лет 30 назад за границей отыскались стеклянные негативы умершего в эмиграции фотографа Сергея Прокудина-Горского. В начале века он отснял в цвете (!) весь Сибирский путь. Мы видим красные, синие и зеленые вагоны, паровоз «овечку», входящий во влажный сумрак девственного леса, двуглавый орел над жерлом тоннеля, выбитые в отвесных кручах скальные карнизы, молодцеватых инженеров у циклопической подпорной стены… Фотограф каким-то образом донес дух победоносного движения к Востоку, от снимков веет ветром далекого океана, слышны веселые паровозные гудки и стук колес – одна из лучших мелодий на свете. Советские асы фотографии тоже стремились к подобному воздействию своих работ, но разлитая в коммунистическом воздухе генеральная фальшь это исключала.
В 2001 году у нас вдруг затеяли праздновать 100-летие Транссиба. Некоторые газеты назвали юбилей сомнительным, говорили, что министр путей сообщения (тогдашний) Аксененко хотел таким способом привлечь к своему ведомству президентское благожелательство. Зацепкой для юбилея послужила дата 21 октября (2 ноября) 1901 года, когда произошла смычка рельсов: строители, прокладывавшие КВЖД от Владивостока и Харбина,
(Смычка могла произойти полутора годами ранее, но почти готовый путь, большинство станций, водокачек и других сооружений были целенаправленно разрушены в 1900 году во время Боксерского восстания в Китае, направленного против иностранцев и всего иностранного.)
В «правильную», как тогда говорили, эксплуатацию дорога была принята 1(14) июля 1903 года. В этот день открылось железнодорожное сообщение Санкт-Петербург – Владивосток. Впрочем, и после этого в рельсовом пути оставался разрыв. Через Байкал поезда переправлялись на ледокольных паромах. Когда же лед становился слишком толст, рельсы достаточно быстро укладывали прямо по льду, но на какое-то время движение, естественно, прерывалось. Так было до октября 1905 года, когда была пущена Кругобайкальская дорога с ее 39 тоннелями. Тогда же в Иркутске был открыт монумент Александру III в форме железнодорожного кондуктора, а станция Слюдянка на Байкале украсилась вокзалом-памятником целиком из мрамора – другого такого в мире нет. Памятники венчали великое событие: от Европы до Тихого океана через Сибирь и Маньчжурию лег сплошной рельсовый путь. С этого времени поезда на Владивосток и обратно стали ходить без задержек круглый год, хотя часть пути им и приходилось проделывать через Маньчжурию. И только с пуском в 1916 году Амурской дороги, огибающей с севера исполинскую дугу реки Амур, и открытием моста через Амур у Хабаровска знаменитая дорога стала именно Транссибирской, а не Сибирско-Маньчжурской.
Амурская дорога, самый длинный и трудный отрезок Транссиба, строилась в 1908–1916 гг. Характерно, что Витте (сильно перехваленный политик) был резко против его прокладки. Трасса по резкопересеченной и безлюдной местности была во многом уникальна. Например, здесь был проложен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте. Чтобы избежать притока в край китайцев и корейцев, рабочие (до 20 тыс.) нанимались исключительно свои. Уже в советское время была сочинена басня, будто Транссиб строили каторжане.
Пока не победила «власть рабочих», работать у нас умели быстро и хорошо. 18 октября 1916 года был открыт для движения почти трехкилометровый красавец-мост через Амур в Хабаровске, самый большой в то время в Старом Свете (позже его превзошел мост «Форт оф Фест» близ Эдинбурга в Шотландии). Зато и платили как следует. Клепальщик получал рубль за заклепку, но не мог «перевыполнять план». Семь заклепок в день, и не больше – чтобы не страдало качество. Амурский мост построили за три года, а могли бы и за два – корабль, везший стальные пролеты моста из Одессы, потопила немецкая подлодка в Индийском океане, и это привело к 11-месячной задержке. В позднесоветские времена вдвое меньший мост у Комсомольска-на-Амуре строили 6 лет. На кругобайкальских тоннелях норма проходки была 8 метров в день. В наши дни при прокладке Северо-Муйского тоннеля на БАМе примерно столько проходили за месяц – говорю со слов Николая Семеновича Конарева, последнего министра путей сообщения СССР.
Нередко напоминают, что к решению проложить Сибирский путь Россию подтолкнул пример США, развитие которых резко ускорила трансамериканская дорога «Юнион Пасифик», открытая в 1870 году. Это верно, но не забудем и другое. «Юнион Пасифик» от Омахи до Сан-Франциско – т. е. от рубежа обжитых земель до другого берега Америки – это 1848 миль, или 2974 км. Транссиб несопоставимо длиннее. Трудно сравнивать и природные условия двух трасс. Американская сложнее лишь в одном отношении: строителям пришлось преодолевать более высокие горы – перевал Доннер в Сьерра-Неваде имеет высоту 2191 м над уровнем моря [98] ; на Транссибе же высшая точка – 1040 м (близ станции Яблоновая). Во всех прочих смыслах сибирская дорога неизмеримо тяжелее. По объему вынутого грунта, по числу тоннелей, по суммарной длине мостов их даже нельзя сравнивать.
98
Чем стала «Юнион Пасифик» сегодня? Вот письмо моего читателя: «Главное чувство – жалость от бессмысленного и бездарного запустения. Редкие вагоны с серебряным концентратом с небольших серебряных рудников Невады и еще более редкие туристские поезда, билеты на которые вдвое дороже авиационных – вот и все движение. Можно ехать вдоль дороги 2–3 дня и не увидеть ни одного поезда. Не развалилась она только потому, что в XIX веке в США крепко строили, не то что сейчас».