Россия. История успеха. После потопа
Шрифт:
Когда Транссиб был завершен, длина рельсового пути от Миасса до Владивостока (считают также от Челябинска и даже от Москвы) составила 7528 км, а вместе с КВЖД – 9,5 тыс. км. Всего же за четверть века строительства Великой Сибирской железной дороги было проложено, считая с участками Пермь – Екатеринбург, Екатеринбург – Челябинск, ветками к Томску, Барнаулу, Сретенску, Благовещенску, Порт-Артуру и так далее, 12 120 верст (12 930 км) путей, почти треть экватора. На Транссибе бывало, что укладывали по 6 км в день, а средняя скорость укладки составляла свыше 500 км в год – притом, что в России строилось в это время и множество других дорог!
Сейчас все это как-то забылось. Но в начале истекшего века ощущение того, что Транссиб – грандиозное продолжение эпохи Великих географических открытий, разделяли все. Восторг перед рукотворным чудом
Чем камернее была родина автора, тем более исполинскими оказывались порождаемые дорогой метафоры и химеры. В бестселлере 20-х годов, романе Франка Хеллера «Сибирский экспресс», образ пути через загадочную и пугающую Азию буквально расплющивает сознание героя, живущего в похожем на театральную декорацию Данциге. Он пытается изменить направление магистрали, проложить ее через Новую Землю к полюсу и окончательно сходит с ума.
В конце октябре 1916 года курьерский поезд «Международного общества спальных вагонов» впервые проследовал из Петрограда во Владивосток сплошь по русской территории. Это мало кем отмеченное тогда событие (шла война) знаменовало собой окончательную готовность Великого Сибирского пути.
Справочник конца 1916 года показывает, сколько стоило путешествие Петроград – Владивосток. Цена билета I-го класса составляла 148 руб. 15 коп., 2-го – 88 руб. 90 коп., 3-го – 59 руб. 25 коп. Раз уж речь зашла о рублях и копейках, читателю будет интересно узнать, что английский фунт стерлингов, согласно тому же справочнику, равнялся тогда 9,46 рублям и что прокладка Транссиба обошлась России в 1 миллиард 455 миллионов тогдашних рублей.
Первый класс был дивно хорош – будете в Петербурге, зайдите в Железнодорожный музей на Садовой, 60, полюбуйтесь на модели вагонов, оцените бронзу, кожу, бархат, зеркала, красное дерево. Экспрессы этой линии считались лучшими в Старом Свете. К услугам пассажиров первого и (кажется) второго классов были ванные, гимнастический зал, салон-вагон с библиотекой и роялем орехового дерева. Хочется представить себе этих путешественников, представить, как они катили через Азию, как читали имена станций за окнами (Куэнга, Урюм, Кислый Ключ, Теплое Озеро, Ерофей Павлович, Волочаевка), как пели под рояль, коротая тоску дорожную, железную.
Недолго им оставалось петь. Скоро их салон-вагоны стали передвижными штабами Гражданской войны.
Отечественную
Выше у нас шла речь об иностранных авторах, завороженных величием Транссиба. А что отечественные? Им, чтобы откликнуться на важное, всегда нужна дистанция во времени, так уж повелось. Когда же эта дистанция была отмерена, метафоры обесценились, грандиозное стало принадлежностью смерти. То, что пишет о себе Всеволод Иванов, есть часть истории Гражданской войны в Сибири, которая была войной на рельсах. Это же, увы, часть русской литературы: «Взят был в плен близ станции Тайга, где чуть не расстрелян партизанами. Позднее едва не умер в вагоне от тифа. В Новониколаевске руководил работами (зимой) по закапыванию в землю 40 000 белых солдат, убитых и замерзших» («Писатели современной эпохи», М.,1928).
Совсем не задеть русских писателей Транссиб, конечно, не мог. Тема, спасавший Жучку из колодца, стал, как и его автор Гарин-Михайловский, изыскателем на прокладке железной дороги в Сибири (повесть «Инженеры», 1906). С Транссибом связаны произведения Леонова («Дорога на океан»), Твардовского («За далью даль»), какие-то советские фильмы («Поезд идет на восток», «Транссибирский экспресс» и др.), и все же приходится признать: одна из величайших побед России не нашла достойного художественного отражения. Современный пишущий люд и подавно не балует дорогу вниманием – есть и есть.
На фоне дореволюционного советский период в истории Транссиба тускл. Незадолго до войны тов. Сталин объявил, что Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении (к 1917 году оставалось немало однопутных отрезков), и это «великое достижение коммунистов». Рассекреченные документы показывают, что в 30-е годы путешествовать по Транссибу обожали иностранные дипломаты, особенно военные атташе, особенно японские. Когда был выбор, норовили ехать не через Харбин, а через Хабаровск. Донесения гласят, что дипломаты круглые сутки, по очереди, считали воинские эшелоны, записывали, какую и в каком направлении везут военную технику. Поэтому, добавляют знающие люди, по дороге ездило множество муляжей.
Дальше – вереница похожих друг на друга лет. МПС заменял рельсы, укреплял мосты под 60-тонные вагоны (вместо 20-тонных), отводил ветки на север (небольшие), электрифицировал путь, боролся с деформацией полотна – вечная мерзлота на Амурском отрезке вдруг раздумала быть вечной. Между 1970 и 1990 годами «Сибирский ход», как его зовут железнодорожники, пережил некоторый расцвет благодаря контейнерной реке Япония – Европа. Тогда СССР имел от транзита, по словам директора Института проблем глобализации Михаила Делягина, 15 млрд долларов в год. При всем уважении к г-ну Делягину нахожу эту цифру просто невозможной, но не имею другой. В 90-е контейнерная река (как бы она ни была широка в максимальный разлив) стала ручейком, доходы упали соответственно. Это стало возможно, как мне рассказали в МПС, во многом благодаря антирекламе конкурентов, морских компаний. Трудно ли им было найти материал для антирекламы? Российская кинодокументалистика 90-х внушала зрителям убеждение, будто идущие Сибирью грузовые поезда обречены быть разграбленными, хотя уровень краж на наших дорогах ниже среднемирового.
Сегодня, после полосы спада, Транссиб, не сглазить, на подъеме. Наконец-то завершена – у станции Ружино в Приморском крае – его электрификация, обновляются тоннели, благодаря изменению тарифной политики грузопоток неостановимо растет, причем до полной загрузки дороги еще далеко.
Уверен, что осенью 2016 года у России будут и возможности, и желание отпраздновать настоящее столетие Транссиба. Лично я надеюсь в дни торжеств прокатиться по его самому красивому 90-верстному отрезку. Проложенный в нависающих над Байкалом утесах, этот перегон между станциями Порт-Байкал и Слюдянка I – со множеством тоннелей, виадуков, мостов и дивной красоты видов – был брошен после постройки Иркутской ГЭС и спрямления Иркутск-Култук. Брошен, к счастью, не совсем. Маневровый тепловоз дважды в сутки таскает по этой маленькой линии скромный поезд по прозвищу «Мотаня», возит дачников и постояльцев турбаз, остановки по требованию.