Российские гении авиации первой половины ХХ века

Вайлов Александр

Технологическая база завода – около 200 станков различных типов. Мощность заводов по состоянию на осень 1917 г. составляла 80 самолетов в месяц, из них 60 – на одесском заводе и 20 – в филиале в Симферополе. За период с 1914 по 1917 гг. на фирме «Анатра» было построено 1100 самолётов. А. А. Анатра (как основатель фирмы) был награждён орденом св. Владимира, ему было присвоено почётное звание советника коммерции.

Качество самолетов завода «Анатра» было ниже, чем у «Дукса» или РБВЗ. Причинами низкого качества продукции завода являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала. Летчики повсеместно жаловались на плохое качество

самолетов завода «Анатра». Заводу так и не удалось справиться с дефектами машин.

В результате Брестского мирного договора (3 марта 1918 г.) армия Австро-Венгрии оккупировала регион Одессы, а германская армия – Крым. С Одесского завода австро-венграми было вывезено материалов на сумму около миллиона рублей золотом. Завод попал под полный контроль австро-венгерских оккупационных властей, которым досталось более 240 готовых самолетов – 111 «Анасаль», 63 «Анаде» и 68 «Фарман». 5 мая 1918 г. завод получил заказ на поставку двухсот самолетов «Анасаль» для Австро-Венгрии. Уже 10 июня 1918 г. новому заказчику была передана первая партия самолетов – 42 машины, а в августе – еще 51. В апреле следующего года Артур Анатра покинул Одессу незадолго до ухода оттуда французских войск и отплыл на корабле в Италию. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Всего на российских заводах производилось и находилось на испытаниях более пятидесяти типов различных самолётов, разработанных российскими конструкторами. Вот авторы проектов и конструкций: И. Сикорский, В. Григорьев, Ф. Терещенко, братья Касяненко, В. Ольховский, А. Прохоровщиков, В. Лебедев, В. Слесарев, А. Анатра, Г. Фриде, А. Виллиш, Е. Энгельс, В. Хиони, Г. Адлер, Д. Григорович, А. Кудашев, А. Серебренников, Я. Геккель, А. Карпеки, К. Эргард, Н. Поликарпов, К. Калинин и ряд других. Всего было представлено для производства более пятидесяти летающих самолётов. Это был богатый арсенал и основа для авиастроительной промышленности России.

Русский императорский ВВФ делился на авиационные отряды по 6—10 самолётов, которые объединялись в две авиагруппы. Они использовались в Русской императорской армии (армейская авиация) и во флоте (морская авиация). На момент начала Первой мировой войны Россия имела сравнительно крупный воздушный флот по мировым меркам (263 самолёта). Сначала самолеты использовались только для разведки и корректировки артиллерийского огня, но скоро начались первые воздушные бои. К октябрю 1917 г. Россия имела 700 самолётов, но уступала по этому показателю другим воюющим странам. Основные российские заводы в 1916–1917 гг. ежемесячно выпускали 235 самолетов. Перечень даётся по фамилии владельца предприятия: Ю. А. Меллер – 50, С. С. Щетинин – 50, А. А. Анатра – 50, В. А. Лебедев – 40, Ф. А. Моска -15, В. В. Слюсаренко – 15, В. Ф. Адаменко – 5 и РБВЗ – 10 самолётов.

Несмотря на скромные ежемесячные показатели выпуска самолётов, одним из крупнейших производителем технической продукции автомобилей, самолётов и судов являлся Русско-балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ) или Руссо-Балт с главным офисом в Риге.

Русско-балтийский вагоностроительный завод – предприятие Российской империи, основаное в 1869 г. как филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, производившей железнодорожные вагоны. После получения в России большого заказа (500 вагонов), компания, чтобы не платить таможенных пошлин, основала завод в Риге на Вольмерской улице. В 1874 г. филиал был преобразован в открытое акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ). Пик производства приходится на 1900 г. – 5513 товарных и 219 пассажирских вагонов. Завод стал одним из крупнейших машиностроительных предприятий в российской империи. Кроме вагонов, он производил сельскохозяйственные машины, различные типы стационарных двигателей, корабли и баржи, самолеты и даже автомобили различного назначения в количестве 350 штук в год.

Богатые

россияне, предвидя перспективы развития этой отрасли в стране, вкладывали свои деньги в компанию. Государственный служащий Михаил Шидловский тоже рискнул вложить сюда почти весь семейный капитал, включая деньги жены. В 1880 г. он становится членом правления РБВЗ, а в 1908 г. – председателем правления. Было ему тогда 52 года.

В 1912 г. завод занимал территорию в более 20 га, состоял из пятидесяти цехов, имел капитал в 9600000 рублей. Численность работников достигала четырёх тысяч человек. Контроль над РБВЗ полностью принадлежал Русско-азиатскому банку. М. Шидловский сыграл выдающуюся роль в руководстве основы российского машиностроения.

Михаил Владимирович Шидловский (1856–1918) – представитель старинного дворянского рода. После обучения в Морском кадетском корпусе он стал офицером военно-морского флота и совершил трёхлетнее кругосветное плавание на борту парусника «Пластун». Далее, окончив Александровской военно-правовой академии, он вышел в отставку и поступил на службу в министерство финансов. После долгих лет напряжённого труда он стал влиятельной фигурой, являясь председателем правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) и членом Государственного Совета.

Автомобильный отдел Руссо-Балта был создан в Риге в 1908 г. благодаря содействию М. В. Шидловского. Основой этому послужило задание Министерства обороны России по постройке «военного обоза армии» в годы Русско-японской войны. Руководителем отдела назначили И. Я. Фрязинского. Главным конструктором стал приглашённый из бельгийской фирмы Жульен Поттер. В 1908 г. вышли первые образцы автомобилей. 26 мая 1909 г. вышел первый серийный автомобиль «Руссо-Балт» С-24/30.

РБВЗ стал первым в стране предприятием, наладившим серийный выпуск автомобилей. Годовое их производство сравнялось с выпуском большинства лучших европейских фирм. Производственные мощности завода позволяли собирать более трёхсот автомобилей в год. Причём это были специально «русские» автомобили, предназначенные для русских неблагоустроенных дорог. Автомобили Русско-Балтийского вагонного завода были всемирно известны благодаря своим победам в престижных соревнованиях, например, С.-Петербург – Монте Карло в 1912 и 1913 годах. «Руссо-Балт» стал первым автомобилем, добравшимся до вершины Везувия. Вскоре «Руссо-Балт» знала вся Европа.

2—3-тонный грузовик «Руссо-Балт», модель «М 24/35» XIII серии 1913 года

С момента начала Первой мировой войны РБВЗ получил государственный заказ на постройку двадцати бронемашин. Для постройки броневика было выбрано наиболее массовое и надежное на тот момент шасси легкового автомобиля «Руссо-Балт С24/40» серии XIII-бис. Корпус изготавливался из хромоникелевой брони особой закалки, разработанной российскими инженерами. 40-сильный бензиновый мотор мог разгонять боевую машину с двумя пулеметами до скорости 75 км/час. Средняя скорость по шоссе – 20 км/час. Экипаж состоял из 5 человек.

Большую часть времени броневики провели на европейской территории Российской Империи (в Белоруссии и Польше). Затем в 1916 г. бронеавтомобили «Руссо-Балт» были отправлены на Кавказский фронт, где успешно сражались против турецких войск вплоть до середины 1917 г. Далее всю пулемётную роту переводят в Петроград, где её личный состав участвует в июльских событиях против первой попытки большевиков захватить власть. Поле того как эта попытка потерпела провал, полк разоружают и расформировывают. В конечном итоге броневики достались красногвардейцам, у которых они служили до конца Гражданской войны.