Российские гении авиации первой половины ХХ века
Шрифт:
В марте 1914 г. судостроительный отдел «Руссо-Балт» заказал четыре эсминца типа «Гавриил» на Мюльграбенской верфи в Риге. Строительство вела немецкая фирма «Шихау». Конструкторскую документацию для строительства эсминцев фирма «Шихау» разрабатывала небрежно, не выполняя требований технических условий на проектирование, и не торопилась с выполнением заказа. К началу Первой мировой войны готовность судовых корпусов составляла 35, 22, 17 и 8 процентов. Через год из-за угрозы захвата Риги немецкими войсками сталь со стапелей, станки и часть оборудования вывезли в Петроград на Металлический завод. Итогом истории на Мюльграбенской верфи стали недостроенные военные корабли, колоссальные убытки Морского министерства и безнаказанность виновных за срыв контракта.
Авиационный отдел «Руссо-Балта» в Риге был создан М. В. Шидловским осенью 1910 г. как авиационная мастерская, а через год был перенесён в Сант-Петербург. Несмотря
заниматься разработкой и внедрением в производство аэропланов и дирижаблей. Шидловский внимательно следил за развитием конструкторской мысли русских пионеров авиации и за успехами пилотов. Ему нужны были знающие люди в этой области. В первую очередь необходимо было найти руководителя воздухоплавательного отделения. Среди пионеров русской авиации представитель старинного княжеского рода, инженер путей сообщения, профессор КПИ А. С. Кудашев имел большие успехи, и М. Шидловский пригласил его возглавить воздухоплавательное отделение. Князь принял эту должность в январе 1911 г., и РБВЗ наряду с заводами «Дуке» и «Первым российским товариществом воздухоплавания» С. С. Щетинина стал одним из первых больших предприятий в России, занявшихся постройкой самолетов.
Весной 1911 г. воздухоплавательное отделение РБВЗ начало выпуск лицензионных французских бипланов «Соммер», но вскоре оно было прекращено ввиду их малой надежности. Далее последовал заказ от военного ведомства на выпуск шести моделей «Фарман» и четырёх «Брели-о-11бис». Это было успехом, но М. Шидловский понимал, что копировать иностранные самолеты – значит всегда отставать. Отечественная авиационная промышленность лишь тогда сможет выйти на мировой уровень, когда освободится от патентной зависимости и будет в состоянии строить самолеты, разработанные своими конструкторами из местных материалов.
В это время на «Руссо-Балте» работали создатели первых российских самолетов Александр Кудашев и известный авиаконструктор Яков Гаккель. Они построили два оригинальных типа аэропланов: моноплан Кудашева и моноплан морского типа Гаккеля. Первый из них уже доказал свою жизнеспособность, совершив 2 апреля удачный полет над рижским беговым полем, пилотируемый самим конструктором.
После переезда отделения «Руссо-Балта» в начале 1912 г. в столицу Шидловский кроме Кудашева пригласил к себе на работу авиационных энтузиастов из Киева, наблюдавших за постройкой своих аппаратов. Одну группу составили братья Касяненко, которые пробыли на заводе только полгода. Их самолет с «оживленными» крыльями был настолько сложен, что оказался непригодным. Во вторую, кроме Сикорского, входили Г. П. Адлер, К. К. Эргант и . Ф. Климиксеев. Позже к ним присоединился А. А. Серебренников.
В июне 1912 г., когда воздухоплавательное отделение РБВЗ после ряда переездов обосновалось на Строгановской набережной Петербурга, с поста управляющего ушёл А. С. Кудашев, и на его место был назначен Игорь Сикорский. Для многих это был рискованный выбор. Но М. Шидловский, кроме больших организаторских способностей, имел несомненный дар распознавать таланты. По меркам нашего времени Сикорский был немыслимо молодым. В 23 года он стал генеральным конструктором – генеральным директором. На него свалился огромный объем работы и высокая ответственность. Вскоре завод получил заказ на производство 37 «Ньюпоров». Нужно было организовать новое производство и наладить сложный механизм испытания опытных машин. Он мог надеяться только на свою энергию и практический опыт и, конечно, на своих друзей. Маленькая группа единомышленников составила ядро конструкторского коллектива. За два года они смогли создать до двадцати опытных самолетов, среди которых были уникальные инженерные решения, а также 4-х моторный «Илья Муромец».
Новое авиационное предприятие принадлежало В. В. Слюсаренко (1888–1969) и вело своё существование от августа 1914 г., когда авиамастерская и авиационная школа, зарегистрированные на Слюсаренко и его жену Л. В. Звереву (она стала первой авиатрисой, совершившей петлю Нестерова), были переведены из Риги в Петроград. Именно тогда предприятие получило оборонный заказ на постройку и ремонт самолётов. За два года войны завод сдал военной приёмке 40 самолётов «Моран-Парасоль» и «Фарман-12». С 1916 г. завод значительно расширился, так появились новые заказы на 20 самолётов «Лебедь-XII» и 97 лицензионных моделей. Общая численность рабочих и служащих достигла 460 человек. К июлю 1917 г. почти все заказы были выполнены. Но с этого момента завод стал испытывать затруднения с авиаматериалами, топливом и кадрами. С декабря 1917 г. он сократил свою деятельность, а в конце 1918 г. был закрыт.
Лидия
Лидия Зверева в свои 26 лет по официальной версии умерла от тифа, но у супруга имелись предположения, что её смерти способствовали иностранные службы. Владимир Слюсаренко вместе с новой семьёй после 1918 г. уехал в Харбин, а затем оказался в городке Сендгейт на восточном побережье Австралии. Работал автомехаником. С авиацией он полностью не расстался. В Австралии построил легкий спортивный самолет, который сохранился и даже до сих пор летает. Побывать на родине старому авиатору так и не удалось, несмотря на всё его попытки получить согласие властей советской России. Умер Владимир Викторович в 1969 г. в возрасте 80-ти лет. Итальянец Франческо Эвджисто Моска был хорошо известен в Европе как пилот-спортсмен, но этот амбициозный авиатор имел мечту заняться конструированием самолётов. У себя на родине ему не удалось открыть собственное производство, но помог случай, когда по приглашению русских пилотов Е В. Янковского и М. Г. Лерхе он приехал в Россию в 1912 г. и поступил на завод «Дуке» в Москве в качестве проектировщика общих видов самолетов. Он участвовал в создании самолета «ЛЯМ», строил самолеты «Меллер» и другие.
В начале 1914 г. ему предложил совместную работу офицер кавалерии А. А. Безобразов, начинавший тогда строить в своих мастерских самолет-триплан. В начале войны, когда А. А. Безобразов отбыл на фронт, а Ф. Э. Моска договорился с Военным ведомством о выполнения заказа на 75 экземпляров учебного самолета «Фарман-IV», получил авансы и начал самостоятельное производство. К середине 1916 г. на заводе «Моска» заказ на 75 «Фарманов» был выполнен. Кроме постройки этих самолетов, Ф. Э. Моска стал заниматься опытным самолетостроением. В этом деле ему существенно помог военный приемщик на заводе штабс-капитан Н. И. Быстрицкий, который явился соавтором самолетов «МБ» и «МБ бис», выпущенных за два прошедших года.
Самолёт «МБ бис» получился удачным. Он хорошо летал, и результаты его летных испытаний показали полное соответствие аппарата боевым требованиям. Кроме того, он имел малые габариты, мог складываться и был удобен для транспортировки. Крыло и оперение складывались для перевозки самолета на своих колесах по дорогам. Это позволяло скрытно доставлять аэроплан к месту боевых действий. Подготовку к боевому вылету два механика могли произвести за 25–30 минут. Многим нравилось, что сложенные самолеты занимали мало места, даже для хранения на заводском дворе по мере их выкатки из сборочного цеха. Пилоты предпочитали этот самолёт за высокую скорость горизонтального полёта, равную 130–135 км/час, и скорость набора высоты до 4200 м. Причём первые 2000 м он набирал за 8,3 минуты. Масса самолёта равнялась 787 кг, размах крыла 7,9 м, длина 6,1 м, мотор «Гном»—80 л. с. Военное ведомство субсидировало Ф. Моске 50 тыс. рублей с расчётом, что заказ в 325 истребителей будет выполнен к 1 июня 1917 г. Для выполнения намеченных работ пришлось расширить и дооборудовать завод. Работы велись таким образом, чтобы в 1917 г. довести регулярный месячный выпуск до 30–35 самолетов. Однако удалось достичь лишь 15 самолетов в месяц. К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Хозяин завода обращался в Военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа и снизить выпуск самолетов до 10 единиц в месяц по причинам подорожания материалов и отсутствия рабочих рук. До начала 1918 г. было построено чуть больше полусотни истребителей «МБ бис». После отъезда Франческо Эвджисто Моски осенью 1917 г. на родину завод выпустил еще несколько экземпляров этого самолета, используя импортные двигатели, которые оставались на заводских складах. Время использования истребителей «МБ бис» составляет почти шесть лет от 1916 по 1921 гг. Применялись они и во время Гражданской войны. Несколько таких самолетов построили на заводе «Моска» уже после 1918 г.
Появление «Первого крымского аэропланного завода» Василия Адаменко в общих чертах напоминает возникновение авиазавода Ф. Ф. Терещенко. Известно, что крымский дворянин Василий Федорович Адаменко до войны обучался во Франции летать, а вернувшись на родину, организовал в своем имении в городке Карасубазар (ныне – Белогорск) мастерские, где производил запчасти для самолетов Севастопольской авиационной школы. В 1915 г. по инициативе Военного министерства он получил заказ на 10 «Фарман-4». Через год после его исполнения В. Адаменко подписал еще два контракта на учебные «Фарманы». Но эти контракты не соответствовали возможностям домашнего заводика. В. Адаменко пытался соорудить новые помещения, но эти работы продвигались очень медленно. Теснота мастерских, их примитивное устройство, отсутствие технического надзора со стороны администрации завода не позволили заводу выполнить заказ.