Российские гении авиации первой половины ХХ века
Шрифт:
Самолёт «МБ бис»
Не приступили к работе и другие мелкие производители самолетов, такие как Торговый дом Андреев, Ланский и Ко, мастерские Стеглау в Петрограде, завод Безобразовой под Москвой, завод Сакова в Липецке. Но худшим образом обстояли дела в АО «Вдова Матиас и сыновья» в Бердянске. Авиационный завод в Бердянске возник на основе крупного предприятия по выпуску сельскохозяйственных машин, действовавшего с 1884 г. Его владельцем был грек Матиас, позднее завод стал принадлежать акционерному обществу «Вдова Матиас и сыновья». Находился он в центре города, на нем работало
Перепрофилировать завод на выпуск самолетов предложил правлению акционерного общества инженер П. Ю. Стефанкевич. Руководство завода, не будучи уверенным в успехе затеи, в феврале 1917 г. продало инициативному инженеру 70 % акций АО «Матиас». Таким образом, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Для организации авиационного производства на бердянском заводе требовалось провести существенную реконструкцию. Построить два новых корпуса, ангары и оборудовать аэродром. Однако это широкомасштабное строительство разворачивалось очень медленно. Предполагалось, что имевшееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже в июле 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей. На этих условиях оборонным ведомством был подписан контракт на сумму 1849900 руб., по которому фирма получила заказ на 100 самолетов. В июне 1917 г. был составлен государственный контракт на сумму около 3,4 млн. руб. с поставкой ещё 200 самолётов к концу 1917 г.
Сразу же после подписания контрактов владельцам стало ясно, что фирма не сможет выдержать сроки поставок. Правление завода увязло в проблемах с получением материалов и в конфликтах с недовольными рабочими. До конца указанного срока акционерное общество «Матиас» не выпустило ни одного самолета.
В создании самолетов в России принимали участие моторостроительные и пропеллерные предприятия. В 1917 г. производством моторов занимались Механический завод Русско-балтийского акционерного общества и «Русский Рено» в Петрограде, «Гном и Рон», «Сальмсон», «Мотор» и мастерские П. Ильина в Москве, завод «Дека» в Александровске. Воздушные винты изготавливали петроградские заводы Ф. Мельцера, А. Засса и Е. Ланского, «Интеграл» А. А. Лебедева, мастерская Адамчика в Москве. В 1917 г. на моторостроительных и пропеллерных предприятиях работало 2227 человек.
Крупный завод Ф. Ф. Мельцера являлся элитным поставщиком мебели, в том числе для императорского двора. Он обладал высококвалифицированными специалистами в области деревообработки, которые вытачивали винты ещё для первых аэропланов. С началом войны предприятие почти в целом переключилось на изготовление пропеллеров и стало выпускать первые гидросамолёты и аппараты телефонной и телеграфной связи. После революции Ф. Ф. Мельцер эмигрировал в Берлин и работал на созданной им мебельной фабрике, а предприятие в Петербурге прекратило своё существование.
Между тем война требовала с каждым годом все больше и больше продукции. По плану военного ведомства на 1917 г. предусматривалось поставить фронту 6677 самолетов. Поэтому российское военное руководство щедро раздавало различным авиазаводам, даже недостроенным, большие заказы. В России намечалось построить 3477 аэропланов, а остальные заказать за границей. К этому времени сформировалась система оценки стоимости самолетов. За двухместную машину государство платило 13,5 тыс. руб., за одноместную—11 тыс. Летающие лодки М-9 и М-15 обходились по 18 тыс. руб. В эту стоимость не входили двигатель и пропеллер. Двигатель приобретался государством по цене 120 руб. за лошадиную силу. Исходя из этих расценок, авиационные заказы 1917 г. обошлись государству в сумму больше 100 млн. руб.
Самолётостроительные заводы России (по данным Д. А. Соболева)
Производство
Среди неудавшихся проектов можно привести истории о введении в строй новых авиазаводов, в их числе самолетный завод Анатры в Симферополе, Лебедева в Таганроге и Матиас в Бердянске. Именно эти заводы проектировались во время войны, с учетом опыта широкомасштабного производства на зарубежных авиационных заводах. Планировалось, что суммарный объем их производств будет составлять более сотни самолетов в месяц.
Авиационный завод «Анатра» под Симферополем начали возводить в 1916 г. Правительство выделило безвозмездную помощь в 300 тыс. руб. и беспроцентную ссуду на такую же сумму. От города к стройплощадке проложена железнодорожная ветка. Авиазавод находился в 12 верстах от города. Для доставки рабочих за 1 млн. 300 тысяч рублей была построена железнодорожная ветка Одесса – Завод аэропланов, приобретено два паровоза и несколько пассажирских вагонов.
Кроме самолетов, завод должен был выпускать двигатели «Испано-Сюиза» для истребителей «Спад» и гидросамолетов «Телье». Для этого во Франции и Испании были закуплены оборудование и полуфабрикаты. Возведённые производственные корпуса и склады имели огромную площадь – 13650 м2. Число станков должно было составлять 150 единиц, число сварочных постов – 18, рабочих – 700 человек, расчетная производительность – около 60 самолетов и 60 моторов в месяц.
Строительство цехов симферопольского авиазавода было завершено в начале 1917 г., но заказанное за рубежом оборудование не прибыло. Завод не смог начать выпуск авиадвигателей, а из 550 заказанных самолетов до конца года сумел изготовить только 50 истребителей «Ньюпорт-17». Их условно приняли в российскую казну без испытания, так как не было двигателей. Весной 1918 г. наполовину готовые «Ньюпорт» в количестве 80 штук достались немецким оккупационным войскам. Владелец завода уехал на родину в Италию.
В этот же период в Таганроге на берегу Азовского моря возводились корпуса авиационного завода В. А. Лебедева, рассчитанного на выпуск 70 самолетов в месяц. На строительство была получена беспроцентная ссуда на 800 тыс. руб. Предприятие спроектировали по передовой технологии. Но из-за кризиса 1917 г. строительство завода затянулось. Как полноценное предприятие завод так и не заработал. «Главный корпус почти закончен, но еще нет оборудования, поэтому навыпуск самолетов к весне 1918 г. рассчитывать нельзя», – сообщал из Таганрога в октябре 1917 г. представитель Управления Военно-воздушного флота.
Зря оказались государственные субсидии в сумме 50 000 руб., истраченные заводом Моска на производство 325 истребителей к лету 1917 г. Реально к маю указанного года было выпущено 25 машин. После октябрьского переворота Франческо Моска уехал из страны.
Как видно из приведенных таблиц, успешный рост самолётостроения приходится на 1912–1916 гг., затем из-за экономического и политического кризиса эта тенденция была нарушена. В 1917 г. наблюдается спад авиационного производства. Основной причиной задержки была недостаточная мощность отечественной двигателестроительной индустрии. В 1914–1916 гг. страна обеспечивала самолеты двигателями лишь на 34,5 %, а в 1917 г. – на 43 %. Нехватку самолетов и авиадвигателей приходилось компенсировать закупками за рубежом. По данным П. Д. Дузя, с начала войны до конца 1916 г. Россия импортировала 1289 самолетов и 3634 мотора. На следующий год от союзников было получено 500 самолетов и 1200 авиадвигателей. Следовательно, на каждый импортный самолет приходилось два российского производства, а на три ввезенных авиадвигателя только один производился у нас. Почти все время лидером в производстве самолетов являлся московский завод «Дуке». Второе место по объему выполненных заказов сначала занимал авиазавод ПРТВ, затем переоснащённые предприятия Лебедева и Анатры. В 1917 г. за счет заказов Морского ведомства ПРТВ вновь вышел на второе место. В 1910 г. в России серийным производством самолетов занимались два завода, в 1914 г. – семь, в 1917 г. – девять; еще два завода к концу рассматриваемого периода были в основном построены, но не начали выпуска продукции.