Русские подводные лодки. Часть II От "Каймана" до “Акулы”
Шрифт:
Характерно, что спецификация лодки была подписана только И.Г. Бубновым без участия М.Н. Беклемишева, который не без основания считал, что дизельмоторы будут разрабатываться слишком долго и задержат вступление «Акулы» в строй. Он предлагал установить на лодке бензомоторы с перспективой замены их дизельмоторами, зарезервировав для этого необходимое пространство и дополнительную нагрузку, а затем в процессе эксплуатации лодки заменить их дизелями, когда они будут готовы и сданы Балтийскому заводу. Тем более, что такая замена могла бы быть осуществлена в течение 1-1,5 месяцев. Принципиально поддерживая идею применения дизельмоторов на подводных лодках, как менее взрывоопасных, М.Н. Беклемишев в этом отношении был абсолютно прав,
«Главный двигатель миноносца при подводном плавании состоит из трех моторов Дизеля, каждый мощностью 300 действительных сил. Эти моторы действуют на три гребных вала и соединяются с ними муфтами, позволяющими делать сообщение и разобщение на ходу. Число оборотов около 300. Ввиду того, что такие двигатели ставятся на суда впервые и должны быть изготовлены на заводе, специализировавшемся на постройке этих моторов, пригодность их должна быть определена положительными испытаниями, не связывая завод какими-либо техническими требованиями, исключая места и веса.»
Отсюда видно, что Балтийский завод никак не был связан сроками постройки и сдачи «Акулы» флоту из-за неопределенности времени разработки дизельмоторов, что и привело к долгострою, который длился в течение 1906-1911 гг.
Подводная лодка «Акула» (Продольный разрез и план трюма)
Устройство
«Акула» в конструктивном отношении явилась дальнейшим развитием проекта «Миноги». Подобно своему прототипу, «Акула» была однокорпусной лодкой, с тем же количеством и расположением цистерн главного и вспомогательного балластов. От модернизированных «Касаток» и «Миноги» она отличалась лишь большим водоизмещением, что обеспечивало ей большую автономность плавания, лучшую мореходность, более приемлемую обитаемость и возможность установки более мощного торпедного вооружения.
Увеличение водоизмещения, естественно, повлекло за собой необходимость повышения мощности главных механизмов, а следовательно, запасов топлива и машинного масла. С другой стороны, увеличение водоизмещения до 360 т потребовало увеличить вместимость балластных цистерн, которая достигла на «Акуле» следующих значений:
– две концевые главного балласта 29,1 т (носовая) и 26,1 т (кормовая);
– средняя и уравнительная по 6,4 т каждая;
– дифферентные 1,3 т (носовая) и 1,2 т (кормовая);
– палубные по 18 т каждая.
В итоге при погружении «Акула» принимала около 100 т водяного балласта, который мог продуваться сжатым воздухом и откачиваться на любой глубине погружения. Напомним, что водяной балласт «Миноги» составлял 29 т, т.е. примерно в три раза меньше, чем на «Акуле», что соответствовало и соотношению их водоизмещений.
Конструкция трубчатых торпедных аппаратов «Акулы» ничем не отличалась от установленных на «Миноге».
Основным отличием «Акулы» от «Миноги» являлись схема, расположение и мощность энергетической установки. Силовая установка «Акулы» в отличие от «Миноги» была трехвальной. При проектировании «Акулы» И.Г. Бубнов, по-видимому, обратился к первоначальному проекту «Касатки», силовая установка которой тоже была трехвальной, и учел недостатки одновальной на «Миноге».
Энергетическая установка «Акулы» включала в себя три дизельмотора по 300 л.с. и один х’ребной электродвигатель также мощностью 300 л.с. На средней линии гребного вала были установлены дизельмотор и электродвигатель, а также две муфты – фрикционная между дизельмотором и электродвигателем и кулачковая между электродвигателем и гребным валом. При подводном ходе дизельмотор отключался от электродвигателя, который,
На бортовых линиях гребного вала было установлено по одному дизельмотору с разобщительными фрикционными муфтами. При ходе лодки под одним средним дизельмотором или электродвигателем последние разобщались. При полном надводном ходе работали все три дизельмотора одновременно, и все четыре муфты были сообщены, а ротор электродвигателя вращался вхолостую.
Дизельмоторы мощностью 300 л.с. имели реверсионное устройство, позволявшее, в отличие от «Миноги», переходить с переднего на задний ход под нагрузкой, т.е. без разобщения фрикционных муфт, но командиры лодок при маневрировании (отход от пирса и швартовка) предпочитали по привычке пользоваться электродвижением, так как это давало возможность плавно и быстро изменять число оборотов гребного винта. Дизельмотор мощностью 300 л.с., впервые разработанный заводом «Людвиг Нобель» для «Акулы», был четырехцилиндровым, четырехтактным, реверсивным, с воздушным распылением топлива. Диаметр цилиндров составлял – 330 мм, ход поршня – 380 мм, расход топлива при полной мощности – 190 г. на 1 л.с./час. Главные механизмы (дизельмоторы и электродвигатели) размещались в машинном отделении, которое находилось внутри прочного корпуса.
Набор прочного корпуса был рассчитан на глубину погружения 45 м и образовывался из концентрических стальных шпангоутов коробчатой конструкции (120x55x6,5x9 мм) с длиной шпации 305 мм. К шпангоутам приклепывались листы наружной обшивки из никелевой стали толщиной 12 мм. Снизу дополнительно к обшивке приклепывался килевой лист той же толщины, но утончавшийся к носу и корме до 7 мм. Концевые сферические переборки (30 и 155 шп.) толщиной 12 мм отделяли прочный корпус от легких оконечностей, которые набирались из уголковых шпангоутов (80x40x6 мм) с длиной шпации 305 мм и с обшивкой толщиной 4,5 мм.
Наружный вид четырехцилиндрового двигателя мощностью 300 л.с., изготовленного в Санкт-Петербурге на заводе Нобеля для подводной лодки «Акула»
Боевая рубка (86-97 шп.), рассчитанная на предельную глубину погружения, была склепана из маломагнитной стали толщиной 12 мм. Для улучшения мореходности сверху прочного корпуса непосредственно над боевой рубкой была устроена легкая надстройка. Пиллерсы и бимсы этой надстройки собирались из угловой стали (45x30x4 мм) и закрывались обшивкой из стали толщиной 3 мм.
Носовая цистерна главного балласта (29,1 т) занимала всю носовую оконечность до сферической переборки. При погружении она заполнялась водой посредством центробежной помпы через клинкет диаметром 280 мм, который находился на левом борту. Откачка воды при всплытии производилась через клинкет левого борта диаметром 157 мм. Через носовую цистерну проходили трубы торпедных аппаратов левого и правого бортов, а также трубы для хранения запасных торпед. Внутри цистерны находились балер носовых горизонтальных рулей и носовая дифферентная цистерна (1,3 т), которая была выполнена в виде прочного цилиндра со сферическими днищами.