Рядом с Сухим
Шрифт:
Глава 2. Уроки Генерального Конструктора.
В этой главе я попытался собрать воедино свои впечатления от общения с П. О. Сухим. Они относятся к разным годам, поэтому прошу быть читателя снисходительным за фрагментарность изложения. Во всяком случае, надеюсь, что приведенные эпизоды помогут создать представление об этом человеке. Во-первых, за глаза Павла Осиповича мы называли П. О. Никаких других прозвищ у него не было. Я уже говорил об отношении П. О. ко времени. Так вот, однажды, он пригласил меня к себе в кабинет по какому-то вопросу. Я пришел, как и положено, за несколько минут до назначенного срока. Но секретарь, Вера Ивановна, меня к нему не пустила: "у него совещание". Спустя 10 минут совещание закончилось, и участники стали расходиться. Вместе с ними в приемную вышел и П. О.: "Олег Сергеевич, а вы почему опоздали?" Я объяснил, что пришел вовремя, но вы, мол, были заняты. В ответ: "Вы просто были обязаны заглянуть в кабинет, я бы немедленно прервал совещание". Точность - вежливость королей. Как-то раз, когда я уже достиг определенного положения на фирме, Сухой поручил мне писать письма в вышестоящие организации. Получаю задание, пишу, иду к П. О. Он читает и говорит: "Олег Сергеевич, разве вы не знаете такого правила, что любое письмо не должно превышать полутора страниц машинописного текста. Более длинный документ начальство читать не в состоянии. Переделайте". Переделываю, приношу, он читает. И снова: "А откуда у вас такой дубовый, нерусский язык? Вот когда вы говорите, я все понимаю. А когда читаю то, что вы написали, не понимаю. Пишите так, как говорите". Что касается способа принятия решений, то у Сухого существовал такой порядок: он назначал Главных конструкторов самолетов, только после разработки эскизного проекта. До этого он работал с отделом проектов, привлекая к обсуждению начальников конструкторских бригад. Основные технические решения П. О. Сухой принимал лично. Для обсуждения проблемы П. О. никогда не боялся окружать себя талантливыми людьми. Наоборот, он их искал и доверял им наиболее ответственные участки работы. Не каждый Генеральный конструктор на это способен! Более того, даже если конструктор принимал неграмотное решение. Сухой никогда не упрекал его за это, лишь тактично объяснял, где тот не прав. В случаях грубых просчетов, приводивших к летным
В конце 60-х годов у меня произошло некоторое сближение с Павлом Осиповичем. Как раз в то время вышла в свет книга Г. К. Жукова "Воспоминания и размышления". Она отсутствовала в магазинах и продавалась только на пленумах ЦК КПСС и заседаниях Верховного Совета СССР. Приближалось очередное заседание, я набрался храбрости и попросил П. О. купить мне это издание. Он купил, и, вызвав меня, передал книгу мне. Я полез в карман за деньгами, но П. О. меня остановил: "Ни в коем случае, это мой подарок". А потом спросил: "А почему вы увлекаетесь этой литературой?" "Дело в том, Павел Осипович, - начал я, - что я воевал, и у меня какая-то патологическая страсть к военным мемуарам". П. О.: "А что вы еще читаете". Я ответил, что очень люблю братьев Стругацких, особенно запрещенную в то время повесть "Улитка на склоне" (повесть была опубликована в журнале "Сибирские огни" с последующим арестом всего тиража). А еще сказал, что у меня есть ксерокопия, и предложил дать ее почитать. Через несколько дней он мне вернул "Улитку" и сказал: "Олег Сергеевич, у вас очень дурной вкус. Это не литература". Я стою молчу. И вдруг вопрос: "Расскажите о себе, кто ваши родители?" Вот тут я совершенно неожиданно для себя рассказал ему о том, что оба моих деда священники, признанные "лишенцами" (т. е. лишенными всех прав), что мои родители белорусы, рассказал про Калугу, про Циолковского и т. д. Он сидел и несколько минут молчал, а потом очень тихо сказал: "Моя настоящая фамилия не Сухой, а Сухи (ударение на последнем слоге - А.П.). Мы оба с вами белорусы, и только поэтому я вам это рассказываю. Когда я родился и мне давали в церкви имя, дьяк сказал, что он не знает такой фамилии - Сухи, младенец будет наречен фамилией Сухой. Вот так я стал Сухим". Это была одна единственная задушевная беседа между нами. Больше такого ни разу не повторилось. Здесь, наверное, уместно рассказать и еще об одном эпизоде, о котором я всегда вспоминаю со стыдом. Как-то раз, когда я шел на работу, мы встретились с П. О. на лестнице. Он сказал мне: "Какой у вас хороший портфель". По нынешним меркам портфель-то был не очень, но для того времени - действительно неплох. И я решил купить точно такой же и подарить его Павлу Осиповичу. Наутро пришел к П. О. и преподнес ему этот портфель. Он очень смутился, как-то странно посмотрел на меня и сказал: "Олег Сергеевич, а разве вы не заметили, что я с портфелем никогда не хожу? Сколько он стоит?" Я сказал, что это, мол, подарок. П. О. ответил, что он подарков от подчиненных не принимает, и расплатился со мной за этот злосчастный портфель.
Хотелось бы еще подчеркнуть такую особенность Павла Осиповича: он имел дар видеть перспективу, умел выделить из всех новых предложений наиболее прогрессивные и тогда активно поддерживал их. Так, например, произошло с предложением ведущего конструктора отдела гидравлического оборудования М. М. Марголина о разработке "искусственного сердца". Это было совершенно новое, но не свойственное авиации направлением работ. П. О. отреагировал мгновенно и связался с Министерством здравоохранения СССР и ведущими специалистами в области сердечных заболеваний, в частности с профессором В. И. Шумаковым. В течение года был построен новый корпус, в котором разместилась, созданная с нуля, лаборатория искусственного сердца. В процессе настоящей работы всегда случаются конфликты. Хотел бы привести пару примеров того, как П. О. Сухой мог находить выход из таких ситуаций. В ходе разработки компоновочных схем самолетов у меня постоянно не складывалась работа с зам. Главного конструктора И. Е. Баславским. У него отсутствовало, как он сам признавался, пространственное воображение, он не умел "читать" чертежи и требовал изготовления так называемых "смотровых" моделей из пенопласта. На это уходило много времени. После осмотра модели он ехал в ЦАГИ с чертежами для обсуждения и согласования и, как правило, возвращался с полным мешком замечаний, которые в большинстве случаев мною не принимались. Опять обсуждения, опять новые поездки Баславского в ЦАГИ, новые замечания и т. д. Мне это надоело. Я был вынужден в категорической форме поставить перед П. О. вопрос о том, что я должен ездить в ЦАГИ вместе И. Е. Баславским. К моему удивлению, Сухой сразу же согласился, хотя Баславский таким решением остался недоволен. Но, повторяю, подобные конфликты - обязательное "приложение" любого дела, и справедливость требует сказать, что имя И. Е. Баславского незаслуженно не упоминается во всех публикациях, будто бы его и не было. На самом деле Баславский внес очень значительный вклад в разработку аэродинамических компоновок практически всех самолетов, созданных под непосредственным руководством П. О. Сухого.
Другой эпизод связан с тем, что я как-то в силу своей самоуверенности (или по глупости, что, собственно, одно и то же) пожаловался П. О. на его заместителя по прочности Николая Сергеевича Дубинина, что тот его подводит. Дело обстояло так: моя задача заключалась в том, чтобы загнать вес конструкции в установленный лимит, а Дубинин, из соображений прочности, этот лимит завышал. Сухой мне на это ответил: "Я знаю Николая Сергеевича более 25 лет, знаю все его слабости и ошибки, знаю, где он прав, а где он, в своих интересах, немного искажает истину. И то, что я это знаю, главное. А теперь представьте, что я начал работать с новым прочнистом, более умным и грамотным инженером. Мне, для того, чтобы его изучить, потребуется несколько лет. А Дубинин меня ни разу не подвел, никогда не сломалось крыло, никогда не возник флаттер и бафтинг. А вам надо научиться уважать сотрудников, с которыми работаете". Так он защитил от нападок своего старого соратника, а мне - холодный душ и отличный урок на будущее.
Сухой абсолютно не прощал своим бывшим сотрудникам предательства. С самого начала организации КБ начальником бригады общих видов был Николай Александрович Фомин. В 1949 г., когда КБ Сухого было ликвидировано, Фомин ушел на преподавательскую работу в МАИ и стал там заведующим кафедрой "конструкции и проектирования самолетов". Когда в конце 1953 г. КБ было вновь восстановлено, П. Сухой стал приглашать на работу своих старых сотрудников. Пришли почти все, отказались лишь некоторые, в том числе - и Н. А. Фомин. В 1959 г., когда КБ было уже на взлете, в серийное производство запускались самолеты Су-7Б и Су-9, Фомин решил вернуться в КБ на 0,5 ставки с работой по совместительству. П. О., мало того, что его не принял, он поручил встретится с Фоминым и сообщить ему об отказе мне. Надо сказать, для меня это была нелегкая миссия, ведь прошло всего три года, как я слушал лекции Фомина по курсу проектирования самолетов. Здесь надо сказать об отношении П. О. Сухого к "варягам", т. е. к тем людям, которые были присланы ему "сверху", приказом министра. Первым среди них был Н. Черняков. Полгода по прибытии он просидел, ничего не делая, в крошечном кабинете рядом с парткомом завода и оказался востребованным только на тему Т-4. Аналогичная ситуация сложилась и с зам. Главного конструктора М. П. Симоновым, переведенным к нам от Р. Л. Бартини. Придя на работу в КБ Сухого, он всеми силами добивался того, чтобы П. О. дал ему самостоятельную тему. Я ему тогда помог - ходил с этим вопросом к генеральному несколько раз. Наконец Сухой согласился и назначил Симонова руководителем темы Су-25 (именно поэтому на окончательном компоновочном чертеже самолета Су-25 стоит его утверждающая подпись), но этому воспротивился Е. Иванов и добился-таки отстранения Михаила Петровича от руководства темой. Пробыв на теме не более месяца, Симонов был назначен руководителем летных испытаний самолета Су-24 в ГНИКИ ВВС (город Ахтубинск), где и находился до весны 1975 г. Еще один небезынтересный момент. В то время я уже начал выезжать в свет, в Госкомитет, ВВС, на другие фирмы. П. О. сказал, что никаких запретов на мои поездки не налагает. Однако есть одно "но": ему не хотелось бы, чтобы я встречался с представителями КБ Яковлева. На мое "почему?" ответа не последовало. Думаю, что это являлось следствием трудного для П. О. Сухого периода работы во время войны и в первые послевоенные годы. В то время заместителями наркома (потом - заместителями министра) были П. В. Дементьев, П. А. Воронин и А. С. Яковлев. У меня сложилось впечатление, что все они Сухого не любили, особенно Яковлев, который и приложил руку к ликвидации КБ в 1949 г. Сухой платил ему тем же - игнорированием как человека.
После смерти Сталина П. В. Дементьев, став министром, восстановил КБ Сухого, но нормальные отношения между ними так и не наладились. Я бы так охарактеризовал ситуацию: Дементьев не любил Сухого, но очень уважал. Он не допустил ни одного публичного выпада в адрес Павла Осиповича. Видимо, не случайно среди конструкторов он имел прозвище "Петр Великий". Кстати, после Дементьева стало своего рода традицией давать министрам прозвища. Так, Василия Александровича Казакова прозвали "Василием Блаженным", а Ивана Степановича Силаева - "Иван Грозный". Последнему министру, Аполлону Сергеевичу Сысцову прозвище придумать не успели - он был снят с работы в 1991 г. за активную поддержку ГКЧП. Что касается П. В. Дементьева, то с ним связан эпизод с моим назначением заместителем Главного конструктора. Это произошло в августе 1972 г. Дементьев вызвал П. Сухого и попросил его назвать кандидатуру возможного преемника. Я не знаю, о чем они говорили. Я знаю только то, что именно в этот день Министр подписал приказ о моем назначении. П. О. меня в тот же день вызвал, поздравил, но больше ничего не сказал. Спустя месяц Дементьев вызвал меня к себе для личного разговора. Я, как дисциплинированный
Настоящие русские интеллигенты - это нечто особенное. Имеет значение происхождение (гены), воспитание в семье, образование, наконец. Ныне распространено убеждение, а лучше сказать - заблуждение, что стоит получить диплом об окончании института, и ты становишься интеллигентом. Пуще того, по сегодняшним понятиям вроде как можно даже и не учиться, а просто купить диплом или его подделать. На самом деле образованность никогда не являлась достаточным признаком русской интеллигенции. Ведь сколько людей, имея высшее образование (а часто и не одно), так и остаются хамами по жизни, подлецами, ползущими к вершине по чужим головам. Мне довелось на различных Научно-технических Советах и Коллегиях министерства встречаться практически со всеми Генеральными конструкторами. Так вот В. М. Мясищев и О. К. Антонов всегда подходили ко мне первыми и очень вежливо здоровались, хотя я по рангу гораздо ниже их. А вот А. С. Яковлев и А. А. Туполев проходили мимо меня, как возле пустого места, строго соблюдая разницу в чиновничьих рангах. Перед началом написания этой главы, я заново перечитал книгу И. Чутко "Мост через время" о Генеральном конструкторе В. М. Мясищеве и увидел, что как бы повторяю уже написанное. Меня вначале это поразило, а потом я понял, что П. Сухой и В. Мясищев принадлежали к почти вымершей теперь породе русских интеллигентов. Кроме того, у П. Сухого и В. Мясищева была очень близкая творческая судьба: их КБ дважды разгоняли, они не были академиками, обоих не любили на самых верхах, но вынужденно терпели. Правда, между ними была и большая разница. В. Мясищев был "артист", любил бывать на людях ("работал на публику"), охотно участвовал в любых общественных мероприятиях, приглашал к себе домой сотрудников. В этом плане П. Сухой являлся полной противоположностью В. Мясищеву. Замкнутый и неразговорчивый, он старался никого не допускать в свою личную жизнь. Я думаю, что единственным исключением был Евгений Алексеевич Иванов. Мне кажется, что П. О. Сухой никогда бы не состоялся как Генеральный конструктор, если бы у него не было Е. А. Иванова. С другой стороны, и Е. Иванов никогда бы не занял должности первого заместителя Генерального конструктора без поддержки П. О. Сухого. Это мое убеждение находит подтверждение в книге Льва Кербера "Туполевская шарага". Приведу выдержку: "...Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли. Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу Государственных испытаний в ГНИКИ ВВС - этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой - Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная "гонкуровская" система нашего времени. Один, беспартийный, творил, другой партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции. Сравнивая Сухого и Мясищева нужно заметить, что первый никогда не отрывался от земли и брался за создание машин, основанных на реальных ингредиентах. Второго это последнее не интересовало. Подобная философия сказывалась на людях. Вот почему Мясищева недолюбливали, а к Сухому, несмотря на то, что его фамилия на редкость точно соответствовала его характеру, относились хорошо. Помимо Е. Иванова у П. Сухого были способные преданные помощники: Н. Зырин, Е. Фелъснер, И. Баславский и другие". А вот высказывание Генерального конструктора О. К. Антонова, под которым готов подписаться и я: "Все Генеральные авиаконструкторы несомненно высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке всетаки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации".
И еще одно, о чем хотелось бы рассказать в этой главе. В период работы над самолетом Т-4 с разрешения Генерального Штаба КБ приобрело огромный глобус 1273 мм в диаметре. Это означало, что 1 см на глобусе соответствовал 100 км на местности. На этой модели "шарика" мы шпагатом с булавками прокладывали маршруты полета и измеряли дальности. Поскольку глобус имел гриф "для служебного пользования", его поставили в кабинет Генерального конструктора, где он простоял... один день. По "приговору" П. О. его убрали в конференц-зал. Глобус снова обосновался в кабинете только с приходом в начале 1983 г. нового Генерального конструктора - М. П. Симонова.
Глава 3. Первая самостоятельная работа - самолет Т-4.
В 1960 г. я получил от Павла Осиповича кредит доверия - он оставил меня работать в бригаде общих видов. Однако меня это уже не устраивало хотелось выйти на полностью самостоятельную работу. А для этого нужна была "тема". Надеяться на то, что она может появиться в условиях Постановления правительства о прекращении разработок в области авиации, не приходилось. Однако в сентябре 1961 г. мне стало известно, что началась разработка нового самолета. Поползли слухи, которые подкреплялись тем, что кабинет начальника бригады, где работал главный компоновщик фирмы А. М. Поляков, был постоянно и загадочно закрыт. Это могло означать только одно - КБ получило новое задание, о котором не должен знать даже коллектив бригады общих видов. Я во что бы то ни стало решил узнать - над каким проектом началась работа. В этом мне помогли мои друзья - аэродинамики, которые имели отношение к разработке. Конечно, рассказывая мне о своей работе, они нарушали режим секретности. Но что было - то было. Так я узнал о требованиях, предъявленных к новому проекту: скорость полета М=3, дальность полета 6000 км, основное назначение - поражение авианосцев, вооружение - 2 ракеты с дальностью пуска 500 км весом 3500-4000 кг. Честолюбия и самоуверенности мне было не занимать, и я решил начать разработку проекта самостоятельно (в одиночку). Оставался на работе по вечерам, приходил в субботу и воскресенье в те часы, когда никого из сотрудников бригады общих видов не было. На разработку первого варианта компоновки этого самолета ушло примерно полтора месяца. Держать в тайне свою работу дальше было уже сложно. Дело в том, что чертежи я сдавал в первый отдел, доступа к ним никто не имел, но их стало уже настолько много, что меня в любой момент могли спросить, а что это такое? Однажды, в конце рабочего дня я попросил задержаться начальника бригады И. Цебрикова для личного разговора и показал ему все разработанные мною материалы (компоновочную схему, весовой, центровочный и аэродинамический расчеты новой машины). Иван Иванович от ужаса схватился за голову: "Откуда вы узнали требования к самолету и о том, что в КБ началась работа?" "Откуда, - ответил я ему, - я никогда и никому не скажу. Прошу только доложить Генеральному конструктору." В сложившейся ситуации И. Цебрикову ничего не оставалось, как удовлетворить мою просьбу. Доклад Сухому продолжался примерно два часа, после чего тема была передана мне. Более того, снова перепрыгнув через категорию, я стал ведущим конструктором. Примерно в это же время я переехал из коммуналки в отдельную двухкомнатную квартиру, выделенную мне П. О. из пяти, имевшихся в его распоряжении. Было ли все это связано с моими успехами в работе - не знаю. Так или иначе, но такая поддержка Генерального вдохновила меня несказанно. Работа закипела, тем более что Сухой принял решение о разработке на базе моей компоновки технического предложения, а это потребовало расширения фронта работ. Он передал мне список сотрудников, которые выделялись в мое распоряжение. Это были очень опытные и квалифицированные конструкторы. Однако я, видимо в некоторой эйфории, набрался смелости и выступил против решения П. О. В нелегком разговоре с ним я попросил Сухого укомплектовать мою группу молодыми специалистами - выпускниками МАИ. Привожу по памяти мой разговор с П. О. Сухим.
П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.
О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже "зашорен" привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.
Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ. Еще будучи секретарем комсомольской организации факультета, я много общался со студентами и примерно представлял кто чего стоит. Так в течение двух лет в бригаде общих видов появились молодые специалисты В. Лукьяненко, Б. Шалыгин, Л. Бондаренко, В. Николаенко, А. Андрианов. Позже из техникума пришли В. Антонов и Э. Егоров. Кроме того, я постарался привлечь знакомых мне конструкторов, работавших на других фирмах. Это Ю. Ивашечкин, А. Монахов, Л. Терентьева, Н. Венедиктов. Из ракетной промышленности к нам перешли В. Маров, Ю. Васильев, Ю. Давыдов. Здесь упоминаются только те, кто прижились в отделе проектов. Впоследствии, отбирая на работу в отдел проектов молодых специалистов, я задавал им один и тот же тест на умение рисовать, причем не плоские, а трехмерные объекты. И до сих пор убежден, что в этом отделе имеют право работать только инженеры, обладающие пространственным воображением и умеющие рисовать. Короче говоря, в течение двух лет был сформирован коллектив конструкторов-единомышленников, способный решать технические задачи любой сложности. Многие из них выросли в будущем до должностей Зам. Генерального конструктора. Главного конструктора, начальников отделов... Приход молодежи в отдел проектов характеризует П. О., как дальновидного политика, сумевшего преодолеть существовавшие убеждения, что разрабатывать новые самолеты может только опытный конструктор. Но вернемся к самолету. Машина получила заводской индекс Т-4. Почему Т-4? Потому что в КБ Сухого в то время было принято, что все самолеты со стреловидным крылом получали индекс "С", а с треугольным "Т". Последним у нас был истребитель Т-3. Новый проект обозначили, естественно, как Т-4. К сожалению, когда вышло Постановление по этому самолету, индекс Т-4 стал секретным и надо было придумывать несекретное обозначение. Расчетный взлетный вес самолета равнялся тогда 102 т, поэтому было предложено дать ему обозначение: "изделие 100". Это привело в дальнейшем к большой путанице - авиационные обозреватели присвоили самолету Т-4 наименование Су-100, что абсолютно не соответствует истине. Кстати, впоследствии нормальный взлетный вес самолета вырос до 114 т, а первый летный экземпляр весил уже 128 т (правда, с очень большим объемом контрольно-измерительной аппаратуры).