Рядом с Сухим
Шрифт:
– Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?
– Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того. не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации.
К слову, в ознаменование 40-летия КБ П. О. Сухого на заводе были построены два экземпляра макета самолета Су-2. Один из них установлен у главного входа в КБ. другой - передан в Волгоград, в музей-панораму "Сталинградская битва". По этому торжественному случаю на завод прибыл герой Советского Союза Маршал авиации И.И. Пустыго, начавший в свое время воевать именно на Су-2. Несмотря на неблагоприятные внешние условия и на то, что работа КБ по теме ЛВСШ в это время стала сворачиваться, Ивашечкин в бригаде общих видов не ослабил напора. В это время он проявил себя не только как талантливый разработчик проекта, но и как великолепный организатор. Прежде всего он занялся выбором двигателя, был у В. А. Лотарева (преемника Ивченко), договорился с ним о проекте двигателя АИ-25 с увеличенной тягой. Тот представил проект двигателя АИ-25 с форсажной камерой. Правда, первые же проработки показали, что АИ-25Ф не вписывается в концепцию нашей компоновочной схемы, но это было только начало. Так продолжалось до весны 1969 г, когда после смерти Малиновского в 1967 г. занявший его пост новый министр обороны А. А. Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика. В отличие от предшественника Гречко не был сторонником того, что войну можно выиграть только ракетами. Наш министр объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева.
Надо сказать, что к этому времени концепция нашего ЛВСШ претерпела сильные изменения. Главное - это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями, КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Словом, у нас было с чем выйти на конкурс. На НТС МАП докладывали С. Ильюшин, А. Микоян, А. Яковлев и я. Итоги конкурса были неожиданными: МАП объявило о втором этапе конкурса, в котором участвовали уже только КБ Микояна и Сухого. То, что из конкурса выбыл Яковлев, было понятным: он опять не сумел предложить ничего нового - тот же Як-28, только
Дальнейшая судьба 3. А. Иоффе очень примечательна. Умер К. Вершинин, новым Главкомом ВВС стал Павел Степанович Кутахов, который отправил 3. Иоффе в отставку. Тот приехал наниматься на работу в наше КБ, но просил должность начальника отдела. П. Сухой специально под него создал новый отдел боевой живучести. И вот здесь 3. Иоффе полностью переменился: с того первого его приезда прошло всего полгода, но уже не найти было более горячего сторонника самолета Су-25 чем он. Иоффе пришел ко мне и сказал, что он теперь в полном моем распоряжении в деле агитации за наш штурмовик, что у него гигантские связи во всех учебных заведениях, НИИ и управлениях родами войск Вооруженных сил Советского Союза. И действительно, он надевал свой мундир генерал-лейтенанта, и двери любых ведомств открывались перед ним с легкостью неимоверной. Так в течение двух месяцев мы посетили научно-технический комитет Генерального Штаба, ЦНИИ сухопутных войск. Академии им. Фрунзе и Генерального Штаба. Добрались даже до Главнокомандующего сухопутными войсками генерала армии Ивана Григорьевича Павловского. И. Г. Павловский сразу же оценил концепцию самолета и обещал полную поддержку, причем он подчеркнул, что видит этот самолет в составе сухопутных войск, а не военно-воздушных сил. В ходе этих посещений случались и забавные эпизоды. После доклада в академии им. Фрунзе начальник академии маршал танковых войск А. И. Радзиевский спросил меня, в каком звании я был уволен в запас. Когда я ответил ему, что мое последнее воинское звание перед демобилизацией - "старшина, командир танка Т-34-85", а в настоящее время - "инженер лейтенант ИТС запаса", он удивился - разве может лейтенант квалифицированно рассуждать о тактике ведения боевых действий? "Это определяется не числом звезд на погонах, - парировал я, - а здравым смыслом и умением логически мыслить". И. Г. Павловский в ходе нашей встречи разговорился и рассказал, как он стал Главкомом сухопутных войск. Он был командующим Забайкальским военным округом, когда китайцы захватили остров Даманский. Попытки выбить их малыми силами к успеху не привели, и тогда Павловский решил нанести массированный удар, но для этого была необходима санкция Москвы. На запрос в Генштаб последовал ответ, что надо ждать. Так продолжалось целые сутки: ждите, ждите, ждите. А китайцы тем временем подтягивали резервы и укреплялись. "И тогда я, - сказал И. Г. Павловский, - вспомнил судьбу командующего Белорусским военным округом генерала армии Д. Г. Павлова. Он тоже всё ждал приказа из Москвы, но не дождался и потерпел полный разгром от немцев, за что его и расстреляли. И тогда я решил не повторять ошибки Павлова, а взять всю ответственность на себя. Подтянул "Грады", ударил, освободил Даманский и... стал Главкомом". Спустя некоторое время (здесь я забегаю вперед) Павловский приехал к нам вместе с заместителем министра обороны маршалом С. Л. Соколовым (Соколов после смерти Устинова стал министром обороны, но был снят после небезызвестного приземления Руста на Васильевском спуске возле Красной площади). Мы повели их в цех, показали сборку агрегатов самолета. Осматривая головную часть фюзеляжа, маршал обратил внимание на штанги ПВД, диаметром они примерно 40 мм. Соколов пристально их рассмотрел и сказал: "Спасибо, хорошие пушечки поставили". В итоге конкурс на разработку самолета-штурмовика выиграло КБ П. Сухого. Однако победу было праздновать рано - никакого решения вышестоящих организаций на этот счет не последовало. Практически два года после этого в КБ по самолету не велось почти никаких дел. По-прежнему работала только небольшая группа в бригаде общих видов в составе Ю. Ивашечкина, В. Марова, Н. Бенедиктова и В. Лебедева, перешедшего к нам из бригады аэродинамики.
В процессе проработки главное внимание уделялось вопросам обеспечения боевой живучести и эксплуатации. В отделе боевой живучести П. Лырщиковым была разработана математическая модель вероятности поражения самолета от различных средств ПВО с учетом ракурсов обстрела и скорости полета. Это привело к тому, что первоначальная схема бронирования и тип брони были изменены, хотя это и привело к значительному увеличению веса. В это же время мы сумели изучить американский самолет-штурмовик А-37. Оказалось, что его топливные баки заполнены губкой из пенополиуретана. Обстрел этих баков показал, что они являются полностью взрывобезопасными. Такого материала в Советском Союзе не производилось. КБ и лично П. Сухому удалось добиться Решения ВПК о закупке в Бельгии лицензии на производство пенополиуретана в интересах отечественной боевой авиации. Что касается вопросов эксплуатации, то в КБ впервые в отечественной авиапромышленности были разработаны и введены лимиты на время подготовки самолета к повторному вылету для каждой отдельно взятой системы. В 1969 году Е. А. Иванов предпринял еще одну попытку отстранить меня от проектирования новых самолетов и поручил А. М. Полякову разработать альтернативный проект. Этот проект представлял собой уменьшенную копию самолета Су-17М с крылом изменяемой геометрии. Конечно, пришлось понервничать, но П. Сухой этого проекта не принял. В начале 1972 г. Сухой принял решение строить самолет Су-25 на свой риск, без решения вышестоящих организаций, за счет средств, выделяемых на другие темы, то есть практически нелегально. Дело осложнялось тем, что надо было еще суметь договориться и со смежниками, чтобы они за счет своих внутренних резервов поставили нам двигатели, оборудование и другие готовые изделия. Между тем противостояние между КБ и ВВС по вопросу максимальной скорости продолжалось. Мы попытались заручиться поддержкой авиации военно-морских сил. Я приехал к командующему авиацией ВМС маршалу авиации Ивану Ивановичу Борзову, ознакомил его с нашими работами по самолетам Су-17М, Су-24 и Су-25 и от имени П. Сухого пригласил посетить его наше КБ. Этот визит в скором времени состоялся. И. Борзов полностью согласился с нашими доводами. Впечатление от встречи, правда, была немного подпорчено, как бы это помягче сказать, неделикатностью Борзова. В кабинете Сухого он сразу же без разрешения закурил и продолжал потом курить одну сигарету за другой. А П. О. не то что не курил, даже дыма табачного не переносил. Пепел Иван Иванович стряхивал в принесенное секретарем чайное блюдце (пепельницы в кабинете Сухого отсутствовали). А уж когда началось обсуждение и Борзов, не задумываясь, произнес фразу "Я с вами полностью согласен, Павел Осипович. Нельзя одной рукой держаться и за сиську, и за письку", П. О. покраснел, закашлялся, встал и ушел в комнату отдыха. Недоумевающий маршал обратился ко мне: "Что это с ним?" Когда я объяснил Ивану Ивановичу в чем дело, он расстроился и упрекнул меня за то, что я не предупредил его заранее. Минут через десять П. О. вернулся и разговор продолжился. Но Борзов уже больше не курил и следил за своей речью.
Летом 1971 г. ВВС предприняли последнюю попытку уговорить Сухого делать самолет Су-25 на максимальную скорость у земли 1200 км/ч. К нам в КБ приехал начальник Управления заказов ВВС генераллейтенант Виктор Романович Ефремов, очень культурный человек и грамотный инженер. Вместе с ним приехал заместитель министра авиационной промышленности по опытной технике Алексей Васильевич Минаев. На совещании от КБ присутствовали: П. Сухой, Ю. Ивашечкин и я. Воспоминания Юрия Ивашечкина об этой встрече уже публиковались, и я
Е: Павел Осипович, давайте встанем на такую позицию: вы - ателье, а я - заказчик. И если я прихожу к вам и заказываю брюки, которые мне нужны, вы обязаны их пошить, потому что я - заказчик и плачу деньги.
С: Виктор Романович, но мы - ателье высшего разряда, и поэтому обязаны воспитывать вкус у заказчика. Сейчас в моде узкие брюки (при этом Сухой улыбнулся и поставил ногу на стул), и если вы закажете мне клёши шириной 42 см, я их шить не буду.
Е: Павел Осипович, а вот другой Генеральный конструктор (при этом Ефремов встал, подошел к окну с видом на Центральный аэродром и протянул руку в направлении КБ Яковлева) соглашается пошить мне такие брюки.
С: Виктор Романович! Наш дальнейший разговор становится бесполезным. Давайте закончим и разойдемся.
В конце концов спор вокруг скорости закончился компромиссом: обе стороны согласились на 1000 км/ч (М=0,82). Эта наша уступка принесла нам впоследствии много неприятностей. А Су-25 тем временем строился, строился по нашим внутренним требованиям, строился так, как мы его понимали. И что самое интересное - строился тайно. Когда к нам приезжал кто-то из ЦК или из ВПК, то стапеля, в которых собирались агрегаты самолета, завешивались брезентом и обставлялись ящиками и другими подручными материалами. Но настал день, когда все агрегаты самолета были состыкованы и Т-8 приобрел свой окончательный вид. Больше скрывать машину было уже нельзя (ребенок родился), и П. Сухой пригласил посмотреть самолет П. В. Дементьева. Министр приехал, заслушал доклад, затем осмотрел самолет и сказал: "Так это же "Конек-горбунок"! Надо сказать, что П. В. Дементьев оказался на высоте. Он не только обещал П. О. Сухому поддержку, но и предложил узаконить постройку первых двух "опытно-экспериментальных самолетов Су-25" (формулировка П. Дементьева) совместным решением МАП, МОП, МРП и ВВС. Он сказал: "Мы, министры, будем в состоянии профинансировать эту работу". Решение увидело свет в мае 1974 г., но ВВС потребовало, чтобы даже эти два опытно-экспериментальных самолета были созданы по их тактикотехническим требованиям (ТТТ). Естественно, мы были крайне заинтересованы в получении этих ТТТ в кратчайшие сроки. Но для этого надо было получить 5 согласующих подписей: 30 ЦНИИ АКТ, НТК ВВС, Управления заказов ВВС, ЦНИИ и НТК сухопутных войск. И здесь опять очень помог 3. А. Иоффе. Он надел свой мундир и сказал мне: "Поехали". Первый адресант: Заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению генерал-полковник ИТС Михаил Никитович Мишук (его отец комкор Н. Л. Мишук был расстрелян в 1937 г.). Зашли к нему, Иоффе говорит:
– Миша, надо подписать эти ТТТ.
Мишук в ответ:
– Для этого надо получить согласующие подписи Молоткова, Кириллина и Ефремова.
И вот тут Иоффе так ласково говорит:
– Миша, мы на этом потеряем минимум две недели. Вызови их к себе, все обсудим и подпишем. В итоге на согласование и утверждение ТТТ к первым опытно-экспериментальным самолетам Су-25 мы затратили всего два (!) дня.
Вот так, с трудом, но в конце 1974 г. первый опытный самолет Т-8-1 построили, а Ю. В. Ивашечкин совершенно заслуженно был назначен руководителем темы, то есть фактически Главным конструктором самолета, только "без погон". К сожалению, П. О. Сухой в 1974 г. часто болел, и все руководство разработкой и постройкой самолета сосредоточилось в моих руках и руках Ю. Ивашечкина. Здесь я должен отметить еще одну особенность П. О. Он требовал, чтобы конструкторы бригады общих видов сопровождали самолеты на всех этапах их жизненного цикла. Я, например, руководил летными испытаниями Т-8-1 при отработке системы ручного управления и Т-8-4 при испытаниях на больших углах атаки и прочность. На самолете Ан-14 "Пчелка" я часто вылетал в ЛИИ, где проводились летные испытания Су-25 на устойчивость и управляемость. В опубликованных воспоминаниях Ю. Ивашечкина говорится, что я настоял на том, чтобы первый вылет самолета Т-8-1 состоялся в понедельник 13 января, в 13.00. Это действительно так. Парадокс, но, будучи человеком суеверным, в число "13" я верил. К сожалению, "13" сработало против меня. При наземной гонке разрушилась турбина двигателя Р9-300 (так стал называться безфорсажный РД-9БФ), возник пожар и первый вылет самолета состоялся только 22 февраля 1975 г. А может наоборот, именно число "13" сработало так, что турбина разрушилась на земле, а не в полете? (Ведущий инженер В. П. Васильев).
На первом вылете присутствовал первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды Герой Советского Союза, который на традиционном банкете поднял тост за возрождение штурмовой авиации. Он очень много помог нам с продвижением самолета, был Председателем Макетной комиссии и Государственной комиссии по испытаниям опытно-экспериментального самолета Су-25, образованной решением ВПК. Как уже упоминалось, в начале 70-х годов новым Главкомом ВВС стал Главный маршал авиации Павел Степанович Кутахов, который приехал знакомиться с тематикой нашего КБ. П. Сухой в это время болел, Е. Иванов находился в командировке. Принимал П. Кутахова я, что ему сначала не понравилось (потом на банкете он отошел). Так, еще до начала моего выступления он заявил, что из новых самолетов он признает только МиГ-23. Настроение, конечно, от такого заявления упало, но я собрался и рассказал ему о самолетах Т-4, Су-17М2, Су-24, Су-25 и Су-27. По вопросам, которые Кутахов задавал, было понятно, что Су-25 его абсолютно не интересует. Так оно и оказалось: с этим самолетом он пожелал ознакомиться только в 1975 году. В сентябре 1975 г. с самолетом Су-25 ознакомился Главком сухопутных войск И. Г. Павловский. В воздухе машину демонстрировал В. Ильюшин. После посадки он подрулил прямо к Главкому и, чем совершенно очаровал Павловского, эффектно развернувшись, остановился. Вылез и четко доложился: "Задание выполнил, претензий к матчасти нет". Дальнейшее обсуждение происходило возле самолета. Павловский интересовался летными данными и возможностями боевой машины. "А что, если я спрячусь за дерево?" - спросил, а заодно и изобразил Павловский. "Конец вам, товарищ генерал армии" ответил Ильюшин. Именно с этого дня И. Г. Павловский стал горячим сторонником Су-25 и при каждом удобном случае использовал все свое влияние, чтобы наш самолет состоял бы на вооружении именно Сухопутных войск. Он бил, бил, но не пробил. ВВС вдруг встрепенулись - для них передача Су-25 в сухопутные войска означала бы потерю части аэродромов с наземными службами, многих штатных единиц офицерского и рядового состава и т. д. В Министерстве обороны состоялся большой "разбор полетов", по итогам которого решили, что будущий самолет будет принадлежать фронтовой авиации ВВС. После этого борьба И. Павловского за Су-25 практически сошла на нет. Решить-то решили, но что же дальше? Мы продолжали летные испытания Су-25, но боялись, что никем не востребованная машина так и останется в статусе "опытно-экспериментального самолета". Вероятность этого была очень велика, и так оно бы и случилось, если бы не ряд событий... В 1975 г. от Румынии поступило предложение о создании для всех стран Варшавского Договора унифицированного самолета-штурмовика "Галеб", разработанного совместно Румынией и Югославией. Наше высшее руководство, естественно, забеспокоилось - а что есть у нас? Нашли самолет Су-25. Так наша многострадальная машина впервые вышла на официальную сцену. Генеральный Штаб отписал румынам, что никакой потребности в "Галебе" нет, поскольку в Советском Союзе уже создан и проходит испытания новый штурмовик Су-25. Мы было воспряли духом, но напрасно. В судьбе самолета опять наступило безрадостное затишье. И, наверное, это продолжалось бы еще очень долго, если бы Генеральный секретарь ЦК ПОРП Эдвард Герек не обратился в 1976 г. к Л. Брежневу с просьбой о передаче Польше лицензии на производство штурмовика Су-25 в связи с большой недогрузкой авиационных заводов в г. Мельце. Брежнев возмутился - а что это за самолет такой? Почему он ничего о нем не знает!?
В кратчайшие сроки для Генерального Секретаря был подготовлен доклад, где виновными оказались, разумеется, мы: испытания идут тяжело... неизвестно, что получится из этого самолета... поэтому и не докладывали. Брежнев дал указание: немедленно готовить постановление ЦК КПСС и Совмина о создании самолета Су-25 и о передаче лицензии на его производство ПНР. Этому предшествовали определенные события. Начав постройку опытноэкспериментальных самолетов Т-8-1 и Т-8-2, мы одновременно начали искать серийный завод, который бы согласился их делать. Заводы в Новосибирске и в Комсомольске-на-Амуре отказались, они ожидали более "жирную рыбку" в виде самолета Су-27. Мы предложили эту тему Смоленскому авиационному заводу. Директор САЗа Л. А. Серых дважды приезжал к нам в КБ и изучал Су-25. Но когда ему предложили "кусок поаппетитней" - производство крылатых ракет Х-55 Генерального конструктора И. Селезнева, - отказался от нашего предложения. И вдруг к нам на завод приехал директор Тбилисского авиационного завода Яков Романович Хведелиани и выразил желание взять наш самолет для серийного производства. Его визит, по правде говоря, был не совсем "вдруг". До этого у нас побывали Главный инженер завода Г. Н. Пивоваров со своим заместителем по новой технике Важой Шалвовичем Тордия. "Конек-горбунок" так понравился Тордии, что он уговорил своего директора приехать в Москву. Хведелиани "жаловался" П. Сухому: "Вот Тордия, он сторонник вашего самолета. Он меня добил. Приходит: "Яков Романович, давайте возьмем Су-25". Я ему говорю: "Пошел вон". Уходит, а завтра снова: "Давайте возьмем Су-25". Вот поэтому я сегодня здесь". В итоге Я. Хведелиани согласился проработать вопрос о производстве Су-25 на Тбилисском авиационном заводе (ТАЗ), но для придания делу веса просил показать самолет в Тбилиси в присутствии Шеварднадзе, Патиашвили и другого высшего руководства Грузии. Иванов дал согласие, и 4 июня 1976 г. самолет Т8-2, пилотируемый В. С. Ильюшиным, приземлился на заводском аэродроме ТАЗ. На другой день был показ. В. Ильюшин представил самолет на самом высоком уровне, приземлился, подрулил на самолете почти вплотную к Э. Шеварднадзе и сделал доклад о полете. Шеварднадзе, воодушевленный просмотром, спросил Ильюшина: "А что же вы свою жену не привезли? Она же грузинская княжна!" Вернулись в Москву. Дементьев был в ярости от того, что Иванов решил показать Т-8-2 в Тбилиси без согласования с ним. Нарушителю заведенного порядка грозил в лучшем случае выговор с занесением в личное дело. Но тут пришло указание Л. Брежнева, и все мгновенно повернулось в обратную сторону. 7 июня вышел Приказ МАЛ по ТАЗ, а уже 26 июня 1976 года Постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Постановление, правда, предписывало изменить тип двигателя: самолет должен был быть оснащен Р-95Ш (безфорсажная модификация Р-13). Это явилось следствием первого этапа летных испытаний самолета, совпадало с намерениями Польши, которая готовилась к производству двигателей Р-13 для самолетов МиГ-21, и с желаниями П. Дементьева сократить номенклатуру производимых двигателей. В процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы попытались "опровергнуть" это жизненное правило, т.е. сделать двигатель под самолет, и получили весь "букет" неприятностей. Я это запомнил на всю оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р-95Ш (расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев потребовал от нас перехода на двигатель РД-ЗЗ без форсажной камеры с расходом воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый самолет.