Рядом с Сухим
Шрифт:
А теперь - самое непонятное. Как могла появиться в разработке новая авиационная тематика при существующем запрете на создание новых самолетов? Я спросил об этом П. О. Как я понял потом, он не любил таких вопросов. Очевидно, его нелегкий жизненный опыт подсказывал ему не пускаться в откровенности подобного рода. С неудовольствием в голосе он заметил: "Олег Сергеевич, вопросы оборонной тематики страны не входят в вашу компетенцию. Ваша задача - заниматься разработкой самолетов по заданным требованиям". Больше к подобным вопросам я не возвращался. Но теперь, по прошествии многих лет, сопоставляя известные мне факты, я осмелюсь предложить свою версию развития событий, официально, правда, не подтвержденную. Хрущеву не составляло труда закрыть новую авиационную тематику, например, КБ В. М. Мясищева (проекты стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев М-52 и М-56). Но даже при огромной любви Никиты Сергеевича к ракетам, посягнуть на тему Ту-135 патриарха советской авиации Андрея Николаевича Туполева он не рискнул. Чтобы прекратить разработку туполевской машины, ему надо было найти какое-то другое решение. И оно нашлось: устроить конкурс, на котором проект туполевского гигантского ракетоносца проигрывал бы. Повторяю, это моя версия. Не исключено, что П. О. рассказывал об этом своим ближайшим помощникам, работавшим с ним с самого начала организации КБ: Евгению Алексеевичу Иванову, Евгению Сергеевичу Фельснеру и Николаю Григорьевичу Зырину. Я был допущен на эту "кухню" значительно позже, и теперь, когда очевидцев нет в живых, могу только строить догадки. Предполагаю, что события развивались следующим образом. В те годы для нашей страны наибольшую угрозу представляли американские авианосцы, базировавшиеся в Бискайском заливе. Средиземном море и Индийском океане. Максимальное удаление этих кораблей от центра Советского Союза составляло 3000 км. Поэтому министерство обороны вышло с предложением о создании самолета-истребителя авианосцев. Решить эту задачу баллистическими ракетами было невозможно из-за малой точности наведения ракет (вероятное круговое отклонение ракеты составляло в то время 2500 м, что даже при наличии ядерной боевой части не позволяло вывести авианосец из строя). В ГКАТ был объявлен конкурс на разработку технических предложений (аванпроектов). В нем приняли участие ОКБ А. Н. Туполева, П. О. Сухого и А. С. Яковлева. А. Н. Туполев стоял на том, что максимальная
Мы очень энергично работали над проектом, и уже в декабре 1961 г. я докладывал на Научно-техническом совете ЦАГИ в кабинете В. М. Мясищева о результатах этой работы. Выступление в целом прошло успешно, однако после него меня пригласил к себе первый заместитель начальника ЦАГИ академик В. В. Струминский. По отношению ко мне тон его был несдержан и груб (думаю, что так разговаривать с П. О. он бы не посмел): "Зачем вы лезете не в свои дела. Ваша ниша - фронтовая авиация, самолеты-истребители. А дальняя авиация - это Туполев, запомните, Ту-по-лев. Это его тема". Как я сейчас понимаю, в то время (да и в последующем) в ГКАТ существовало строгое разделение тематик между авиационными КБ, и Струминский проводил эту линию. Летом 1962 г. состоялся первый расширенный Научно-технический Совет (оборонный отдел ЦК КПСС, Военно-промышленная комиссия, все министры оборонных отраслей. Министерство обороны, Генеральные и Главные конструкторы самолетов, двигателей, ракет и систем управления вооружением, начальники научно-исследовательских институтов). На него допускался только ограниченный круг лиц от каждой фирмы. Сухому удалось уговорить П. В. Дементьева, чтобы на этом НТСе присутствовал и я. Когда мы пришли в зал коллегии, П. О. мне сказал: "Сядьте вон в тот угол, вопросов не задавать, ничего не записывать, молчите и запоминайте". Мне бросилось в глаза поведение А. Н. Туполева. Он пришел в зал, снял пиджак, остался в белой рубашке с короткими рукавами, подошел к столу президиума, отодвинул в сторону зам. председателя ВПК Ветошкина и сел рядом с Дементьевым. Мне показалось, что это была нарочитая демонстрация того, кто здесь Главный. Первым был доклад ОКБ Туполева. Выступал Главный конструктор Сергей Михайлович Егер. Я много о нем слышал, но увидел впервые. Егер сделал блестящий доклад, в котором, на мой взгляд, убедительно показал, что самолет Ту-135 является именно тем самолетом, который нужен военным. Потом выступал А. С. Яковлев с проектом Як-33 или Як-35. Яковлевская машина была с треугольным крылом, очень походила на наш Т-4, только с другой компоновкой мотогондол. В своем докладе Александр Сергеевич рассказал не только о достоинствах своей машины, но и попытался уязвить конкурента. Андрея Николаевича он обвинил в том, что предложенная им концепция самолета на скорость М=2,35 есть концепция застоя в авиапромышленности. Указал на необходимость освоения новых технологий, новых материалов. И в качестве козыря не без гордости заявил, что конструкция его, яковлевского, самолета выполнена целиком из стали с широким применением сварки. И вот здесь Туполев не выдержал. Он вышел из-за стола президиума и, срываясь на фальцет, буквально прокричал: - Мальчишка, что ты понимаешь в стали!? Я делал стальные самолеты, когда ты пешком под стол ходил! Ты страну хочешь разорить! Одумайся! На это выступление Яковлев никак не отреагировал. Промолчал. Последним доклад делал П. О. Он вообще не любил выступать, и вся его речь заняла не более 10 минут. Вопросов ему не задавали. Мы пережили этот НТС, и надо было работать дальше. Меня в то время уже не устраивала первая компоновка, и мы приступили к разработке нового варианта. Это была интегральная компоновка типа летающего крыла с конфигурацией крыла "двойная дельта" с пакетной мотогондолой. Новый вариант позволял относительно просто решить многие неясные вопросы: размещения вооружения, шасси и т. д. Разрабатывал компоновку Ю. Ивашечкин. Очередной вариант такой компоновки, но уже с ковшовым воздухозаборником, разрабатывал я. Был построен натурный макет этого варианта. В связи с ним вспоминается один смешной эпизод. Как-то в обеденный перерыв П. О. пригласил меня вместе с ним осмотреть макет. Рабочих в цехе почти не было. Мы подошли к макету. Возле воздухозаборника стоял рабочий, заглядывал в него и сам с собой разговаривал вслух: "Ну и херовина! И кто только это выдумал". П. О. подошел к нему и спросил: "А что бы вы предложили?" Работяга, конечно, тут же исчез, так ничего и не предложив. "Предложило" ЦАГИ, точнее его 1-е отделение. Мы получили категорическое отрицательное заключение с обоснованием того, что совковый воздухозаборник с перевернутым клином торможения фокусирует скачки уплотнения на нижней поверхности крыла, что приведет к срыву пограничного слоя и помпажу воздухозаборника. И компоновка была забракована. Прошли годы, мы научились управлять воздухозаборником, но тогда... Тогда вердикт ЦАГИ был категоричен и суров...
Вскоре пришло время второго объединенного Научно-технического Совета. Он состоялся спустя несколько месяцев после первого (наверное, это была осень 1962 г.). На нем заслушивались доклады научно-исследовательских институтов промышленности и заказчика. Я присутствовал и на этом заседании, хотя провести меня на него Сухому было гораздо труднее, чем на первый. Это объяснялось тем, что Яковлев позвонил в ЦК КПСС и пожаловался, что на совершенно секретном особой важности совещании присутствует много лишних людей. От авиапромышленности выступали: первый зам. Начальника ЦАГИ В. Струминский, начальник ЦИАМ Г. Свищев, начальник НИИ-2 В. Джапаридзе. Мне не известно - что уж там произошло за эти несколько месяцев с момента первого заседания, какие силы встали за спиной Яковлева, но на этом Совете он в полной мере отыгрался на Туполеве. Дело в том, что ко второму заседанию Андрей Николаевич, не желая рисковать, срочно подготовил проект самолета Ту-125 на скорость полета М=3 (т. е. уже отвечавшему требованиям заказчика). Конструкция предусматривалась из стали и титана. Таким образом, все проекты максимально сблизились. Во время доклада Струминского произошел забавный диалог между Струминским (С) и Яковлевым (Я):
Я: Владимир Васильевич, а что это за новый самолет появился на вашем плакате?
С: Где, Александр Сергеевич?
Я: Да вон там, подвиньте указку.
С: Вы имеете в виду Ту-125?
Я: Да, да, откуда он там появился?
С: Позвонил Андрей Николаевич, сообщил основные данные и просил включить в доклад ЦАГИ.
Я: Это что же - каждый, кто захочет, будет звонить вам по автомату и вы будете включать это в доклад ЦАГИ? Мы этот самолет не рассматривали. Я требую, чтобы он был снят с обсуждения!
На этот раз промолчал Туполев и никак не среагировал на выпад Яковлева. Решение Научно-технического совета, как мне кажется, было неожиданным и для Туполева, и для Яковлева. НТС решил, что лучшим предложением является проект П. О. Сухого и рекомендовал поручить нам разработку эскизного проекта, по результатам рассмотрения которого принять решение о порядке дальнейших работ. Сухой воспринял это решение абсолютно спокойно, скупо поблагодарил НТС за оказанное доверие и ушел в числе первых. Всю дорогу в машине он молчал, и я не рискнул задавать ему вопросы. В настоящее время, к сожалению, остались в живых только двое участников этих НТС: академик Георгий Петрович Свищев и я. Пусть не взыщет читатель время стирает из памяти некоторые подробности описанных выше событий, свидетелем которых мне пришлось быть, и я излагаю то, что осталось в памяти. Но вот что интересно: через две недели после этого НТС были сняты с работы Струминский и Джапаридзе. Выводы делайте сами.
А самолет Т-4 у нас не получался. Более глубокая проработка вытащила на поверхность массу подводных камней, которые могли утопить всю тему. К этому добавились и неприятности внешнего порядка. Однажды (я в это время находился в кабинете Сухого) позвонил А. Н. Туполев. П. О. взял трубку "кремлевки": "Здравствуйте, Андрей Николаевич", и отклонил трубку в мою сторону, чтобы я мог слышать разговор:
АНТ: Слушай, Паша, это не твоя тема. Ты умеешь делать хорошие истребители, а бомбардировщики ты делать не умеешь. Откажись от темы в мою пользу.
ПО: Андрей Николаевич, именно потому, что я умею делать хорошие, как вы сказали, истребители, я сумею сделать и хороший бомбардировщик, потому что буду делать его так же, как и истребитель. Я от этой темы не откажусь.
Через неделю к П. О. приехал П. В. Дементьев. Я присутствовал при их разговоре и докладывал ему о самолете, о состоянии работ и т. д. Дементьев очень спокойно все выслушал, даже поблагодарил, а потом так, будто невзначай, говорит: "Павел Осипович, мавр сделал свое дело, мавр должен уйти. Эту тему мы передадим Туполеву". Я буквально похолодел и уставился на П. О. в ожидании его реакции. А Сухой ответил очень так вежливо: "Петр Васильевич, я эту тему выиграл честно, без всякой поддержки со стороны, и я буду ее делать", т. е. мягко, но дал отпор Председателю Комитета. И с этим Дементьев уже ничего не мог поделать. Не в его силах было заменить разработчика, это могли сделать только ЦК КПСС и Совет Министров. Только теперь понимаешь, как нелегко было Павлу Осиповичу делать свое дело - в условиях звонков и уговоров отказаться от темы, при отсутствии высоких покровителей. Заместителем Главнокомандующего ВВС по вооружению в то время был генерал-полковник А. Н. Пономарев, который не любил Сухого и не скрывал этого. В начале 1962 г. он приехал к нам на фирму познакомиться с проектом самолета Т-4. Сухой поручил принять его мне. Мы собрались на третьем этаже КБ в конференц-зале, развесили плакаты. На эту встречу я пригласил весь свой коллектив (тогда это было 6 человек, включая женщину-копировщицу). Доклад прошел без проблем, всё было в порядке. А Пономарев все-таки пошел к Сухому и выразил свое неудовольствие - как так! На докладе присутствуют посторонние люди! Сухой спросил меня, кто был. Я перечислил. П. О. не отругал меня, но очень вежливо посоветовал впредь быть осторожнее и брать с собой на совещание строго ограниченный круг лиц. Итак, у нас в КБ началось формирование коллектива для разработки эскизного проекта и подготовки соответствующего Постановления Правительства. Приказом П. О. Сухого Главным конструктором самолета был назначен Н. С. Черняков, переведенный к нам от В. Н. Челомея на должность заместителя Генерального конструктора. Наум Семенович Черняков являлся заместителем Генерального конструктора С. А. Лавочкина и одновременно начальником КБ. Но у Лавочкина был еще один заместитель - М. М. Пашинин. Между ними началось выяснение отношений - кто главнее. В итоге Чернякова перевели на должность зам. Генерального конструктора к В. Н. Челомею. За период работы в КБ Лавочкина Н. Черняков руководил разработкой самолетов Ла-150, Ла-200 и Ла-250 "Анаконда", а также крылатой ракеты "Буря" с дальностью полета 6000 км и скоростью М=3. Ракету построили, даже провели 17 пусков (из них 3 аварийные), но с уходом Н. Чернякова эта тематика погибла сама собой. Я не знаю, почему Н. Черняков не сработался с Челомеем и был переведен в наше КБ, да меня это и не интересовало. Мы получили руководителя, с которым нам предстояло работать.
Как уже было сказано выше, после второго НТСа, в конце 1962 г. в КБ Сухого для разработки эскизного проекта было создано специальное подразделение в составе 60-70 человек, в которое вошли наиболее квалифицированные конструкторы практически всех отделов КБ. Этому подразделению было выделено специальное помещение в новом здании, предназначенном для отдела проектирования аэродинамически подобных моделей и их производства.
Глава 3. Часть 2.
Еще раз повторю: мы не копировали. Хотя о B-70 имели очень подробную информацию. У нас очень грамотно делало свое дело Главное разведывательное управление Генерального Штаба (ГРУ ГШ). Там работали специалисты, очень квалифицированные инженеры. А вот в службе внешней разведки КГБ сидели дилетанты. И когда меня приглашали на Лубянку для оценки добытой ими информации, у меня создавалось впечатление, что все данные они черпали из открытой печати, а затем обобщали их при помощи ножниц и клея. В памяти не осталось ни одного случая, когда бы мы получили от КГБ действительно ценную, нужную нам информацию. Я даже как-то пошутил на Лубянке: "Вы зря платите деньги своим резидентам. Я за эти деньги добуду информации в 10 раз больше". К счастью, КГБ мою шутку никаким сроком не оценило. Появление в 1964 г. информации о SR-71 повергло нас в шок. При одних и тех же летных характеристиках (скорость полета М=3, дальность полета 6000-7000 км) назывался вероятный взлетный вес 60-70 т. А мы все "ползли" за 100 т и ничего сделать не могли. Была разработана компоновка по типу SR-71, и снова ничего не получалось. Это потом мы разобрались, что вся разница в тактическом назначении. Самолет SR-71 никогда не рассматривался в качестве ударного самолета-носителя оперативных ракет класса "воздух-поверхность". Итак, после утверждения П. Сухим компоновочной схемы самолета с размещением двигателей в единой мотогондоле, КБ в 1966 г. приступило к разработке нового варианта эскизного проекта, а затем и к постройке макета. И как это обычно бывает, чем дальше продвигается разработка, тем больше возникает вопросов. Для нас основные трудности представляли проблемы управляемости самолета и снижения волнового и балансировочного сопротивления. Снижение волнового сопротивления достигалось за счет применения очень тонкого (относительная толщина всего 2,5%) крыла с острой передней кромкой и фюзеляжа предельного малого с позиции размещения экипажа сечения диаметром 2 м и большого удлинения, равного 22. Кроме того, мы решили полностью закрыть лобовое остекление кабины летчика при полете на сверхзвуковых скоростях. Это было предложение Леонида Бондаренко. Известные в то время решения, примененные на самолетах В-70, "Конкорд" и Ту-144, предусматривали только частичное перекрытие лобового остекления, при котором летчик все же имел обзор вперед. Военные летчики были категорически против полностью закрытой кабины. Их можно понять. Чисто психологически - как можно летать в стальной наглухо закрытой бочке!? С другой стороны, куда смотреть на высоте 20-24 км? Там только звезды. "А хотите мы вам в полете кино показывать будем?" - предложили мы и повесили на лобовое стекло макета кабины экран. "Какое кино?" "Интересное какое-нибудь. Да хоть эротику". Посмеялись, посмеялись и уговорили летчиков летать с закрытой кабиной. К тому же мы смогли убедительно показать преимущество нашего предложения на режимах взлета и посадки за счет увеличения угла обзора вниз и практически полной ликвидации искажений на плоском (без наклона) лобовом стекле. Это выглядело особенно убедительно, когда макет кабины был поднят на ферме на высоту, соответствующую точке касания самолета земли при посадке. Снижение балансировочного сопротивления планировалось осуществить за счет применения так называемого "плавающего" на дозвуковых скоростях переднего горизонтального оперения (ПГО). Это была рекомендация ЦАГИ. Я с большим удовольствием поддержал это новшество, поскольку оно являлась темой научно-исследовательского раздела моего дипломного проекта, защищенного в 1957 г. На деле все оказалось не так просто, и идея так и осталась нереализованной. С позиции физики явлений все было предельно ясно. На дозвуковых скоростях полета ПГО, имея, как правило, симметричный профиль, "плавает", т. е. все время находится на нулевом угле атаки и не создает подъемной силы. На сверхзвуковых скоростях происходит смещение точки приложения суммарной подъемной силы (фокуса) назад, что приводит к росту балансировочного сопротивления. При зажатии ПГО на нем создается подъемная сила, что приводит к смещению фокуса вперед, и это уменьшает балансировочное сопротивление. Построили натурный стенд, на котором была воспроизведена конструкция ПГО с узлами навески. Испытания проводились на "холодном" и "горячем" стенде, нагреваемом до температуры 270 ёС, которые показали, что моменты трения в узлах подвески в горячем состоянии значительно превышают эти же моменты в холодном состоянии. Для режима разгона самолета, характеризующегося увеличением степени устойчивости при переходе к сверхзвуковым скоростям, разница в моментах не имела никакого значения. Но при торможении увеличенный момент трения приводил к тому, что ПГО не хотело "плавать" с отслеживанием угла атаки самолета, и машина становилась неустойчивой. Была попытка осуществить режим "плавания" принудительным путем, с применением бустерного управления ПГО, где золотник бустера управляется от датчиков угла атаки самолета, но снова ничего не получилось. В итоге мы были вынуждены отказаться от идеи управления положением суммарной аэродинамической силы и перейти к управлению положением центра тяжести самолета за счет создания системы перекачки топлива в полете. Это, естественно, привело к увеличению веса пустого самолета. Всего из общего веса топлива 57 т в задний центровочный бак перекачивалось 14 т или 24,5%. Очень остро стоял вопрос с отрывом передней опоры шасси, поэтому рассматривался вариант с установкой двух подъемных двигателей в головной части фюзеляжа. На этом настаивал главный аэродинамик фирмы И. Е. Баславский. Я думаю, что Баславский хотел перестраховаться, и связано это было с его прежним опытом. Ранее, работая в КБ В. М. Мясищева, он дал разрешение на первый взлет самолета М-50 с очень короткой взлетно-посадочной полосы завода ? 23. Причем дал при наличии отрицательного заключения ЦАГИ. После этого И. Е. Баславского пригласили на Лубянку, расспросили и предупредили, что если самолет не взлетит, то будут сделаны самые серьезные выводы, вплоть до ареста. После этого И. Баславский (он сам мне об этом рассказывал) стал ощущать постоянную слежку за собой, как он говорил: "Вплоть до туалета". Очевидно, органы опасались, как бы Н. Баславский не покончил с собой. Из-за очень малой жесткости конструкции фюзеляжа КБ столкнулось со всеми проблемами, связанными с аэроупругими явлениями и появлением нелинейностей в обычной механической системе управления. С этими же проблемами столкнулся и В. М. Мясищев при проектировании самолетов М-50 и М-52. В ОКБ Мясищева делалась попытка перейти к системе механического управления с винтовыми шариковыми преобразователями (автор М. Л. Роднянский), которые передавали бы усилия вращением, а не линейными перемещениями. Тогда главный аэродинамик КБ Исаак Ефимович Баславский первым поставил вопрос о необходимости перехода к электродистанционной системе управления. Он убедил П. О., что иного пути нет, что с традиционной системой управления ничего не получится. Конструкторы бригады систем управления, естественно, были против. Однако П. О. быстро разобрался в существе вопроса и принял решение о разработке электродистанционной четырехкратно резервированной системы управления самолетом (ЭСДУ). В авиационной историографии до настоящего времени идет спор, кто был первым в реализации этого технического решения. На первенство претендуют фирмы ДженералДайнемикс (США) и Дассо (Франция). В мемуарах Главного конструктора Л. Л. Селякова упоминается о том, что ЭСДУ начали отрабатывать уже на самолете М-50 В. М. Мясищева. Но факт остается фактом первым в мире самолетом (не самолетомлабораторией, а опытным боевым самолетом) со штатной ЭСДУ был Т-4. Правда, на первом экземпляре (изделие 101) устанавливалась резервная механическая тросовая система управления с автоматами натяжения тросов. В КБ были созданы два стенда систем управления - с ЭСДУ и механической, на которых и проводилась их отработка с участием летчиков.
Очень много сделал для внедрения ЭСДУ шеф-пилот фирмы, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Владимир Сергеевич Ильюшин. В частности, на Методическом Совете МАП, который дает разрешение на первый вылет опытного самолета В. Ильюшин, несмотря на отрицательные заключения институтов (ПАГИ и ЛИИ), настоял на том, чтобы уже первый вылет состоялся на ЭСДУ. Вот выдержки из заключения В. Ильюшина из отчета по результатам 1- го этапа заводских испытаний: "...4. В горизонтальном полете самолет прост и хорошо управляем. Разгон и проход скорости звука спокоен. Момент прохода М=1 отмечается только по приборам ("как нож в масло", - говорил В. Ильюшин). Заданный режим легко выдерживался элевонами и ПГО. Интенсивность разгона достаточно хорошая. ...6. Дистанционное управление самолетом работало безотказно. Управляемость самолетом хорошая. Несколько велико демпфирование по боковому каналу, что снижает отношение угловой скорости крена к ходу ручки. В процессе дальнейших испытаний управляемость и гармония усилий на органах управления будут приведены в соответствие. На механическом управлении пилотирование самолетом возможно, но требует от летчика больших физических усилий и внимания, так как точное пилотирование затрудняется из-за значительного трения в системе управления". В процессе разработки самолета конструкторы КБ получили 600 (шестьсот!) авторских свидетельств на изобретения. Это был поистине вал появления новых технических решений. Я считаю, что в этом прежде всего заслуга П. О. Он никогда не боялся умного, талантливого окружения, наоборот всячески инициировал появление новых идей. Двери его кабинета всегда были открыты для любого конструктора без предварительной записи на прием. Другое дело, что застать П. О. Сухого свободным было очень трудно в силу его очень большой занятости.