Рядом с Сухим

Самойлович О С

Глава 5. Самолет-штурмовик, превратившийся во фронтовой бомбардировщик.

В январе 1961 г. на вооружение поступил самолет Су-7Б. При этом Постановлением правительства была задана разработка модификации самолета для обеспечения круглосуточного и всепогодного его применения. Первые же компоновки, проведенные совместно с разработчиками радиоэлектронного оборудования, показали, что это должен быть совершенно новый самолет. Прежде всего необходимо было освободить носовую часть для размещения радиолокатора (в носовом конусе Су-7Б он не умещался). Я в одиночку, без привлечения других конструкторов, разработал четыре варианта компоновочных схем, отличавшихся друг от друга разными типами воздухозаборников: боковые с нормальным и перевернутым клином, с вертикальным клином и подфюзеляжный, по типу того, что имелся в проекте английского истребителя Р-1. Общим для всех компоновок было трапециевидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 40o и удлинением 3,5 (интересно, что крылья самолетов Су-27 и МиГ-29 имеют те же параметры). По одному из вариантов компоновок построили натурный макет. Самолету был присвоен внутренний индекс С-6. Ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации. Тогда мы решили создавать модификацию самолета Су-7Б на базе самолета Су-15.

Здесь просто необходимо совершить короткий экскурс в прошлое. У Су-15 была непростая судьба. Эксплуатация истребителя-перехватчика Су-11 с РЛС "Орел" в войсках

ПВО сопровождалась большим числом летных происшествий из-за помпажа двигателя АЛ-7Ф1. Это объяснялось в том числе и тем, что установка радара больших размеров потребовала резкого увеличения диаметров носового конуса и входа в воздухозаборник, что привело к несоответствию потребного и располагаемого расходов воздуха через воздухозаборник. Поэтому конус (в отличие от конуса самолета Су-9) был сделан неподвижным, а лишний воздух сбрасывался через большие створки перепуска, что не всегда обеспечивало согласование расходов воздуха через воздухозаборник и двигатель. В связи с большим числом летных происшествий в ГКАТ прорабатывался вопрос о прекращении серийного производства на Новосибирском авиационном заводе (НАЗ) самолета Су-11 и внедрении в серию Як-27 с той же РЛС "Орел". Преимущество Як-27, кроме наличия двух двигателей, заключалось и в том, что у него была свободная носовая часть, которая обеспечивала РЛС необходимые углы обзора. На Су-11 из-за размещения РЛС в носовом конусе углы обзора были ограничены. Для КБ П. Сухого это означало потерю серийного завода. Понятно, что возникла острейшая необходимость перехода на новую компоновку фюзеляжа с двумя двигателями Р-11 (Главный конструктор С. К. Туманский), с боковыми воздухозаборниками и свободной носовой частью. Все работы по этой теме возглавил заместитель главного конструктора и Главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов. В очень короткий срок был построен экспериментальный самолет Т-5 с двумя двигателями Р-11. В КБ его тут же окрестили "Матерью-героиней" за очень широкую хвостовую часть с крутыми обводами. Это объяснялось тем, что Т-5 создавался на базе Су-9, от которого была взята неизменной центральная часть фюзеляжа вместе с крылом. Новой должна была быть головная часть самолета с плоскими боковыми воздухозаборниками. В разработке Су-15 довелось участвовать и мне. В частности, я разрабатывал компоновку и обводы хвостовой части самолета Т-5 и вариант новой головной части этой машины с боковыми полукруглыми воздухозаборниками (заводской шифр Т-51). Как раз с этим у меня связана одна история. В то время модельный цех работал по моим теоретическим чертежам головной части и воздухозаборников. Однажды мне позвонил П.О.:

– Олег Сергеевич, зайдите в модельный цех.

Пришел. П. О. стоит возле модели:

– Скажите, вам нравится то, что вам сделали в модельном цехе? Уже сама постановка вопроса подразумевает, что я должен ответить: "Нет, не нравится, Павел Осипович". Следующий вопрос:

– Когда вы последний раз были в модельном цехе?

– Две недели назад, Павел Осипович.

– Как же так? Вам портят самолет, а вы никак не реагируете! Я получил еще один урок, после которого стал посещать модельный цех два раза в неделю.

Но вернемся к Су-11. Как уже было сказано выше, работа по нему продвигалась довольно споро, но не дремал и А. С. Яковлев. Он приехал на НАЗ для организации подготовки производства своего самолета Як-27. Проходя по цеху мимо сборочной линии самолетов Су-11, он бросил директору завода: "Приказываю выбросить эти "сухие" бревна". И это в то время, когда решение о прекращении производства самолета Су-11 еще не было принято. Тем временем летные испытания Т-5 с двумя двигателями Р-11 прошли успешно, после чего самолет был возвращен на завод для замены головной части и получил новый заводской индекс Т-58. Очень скоро и Т-58 прошел заводские испытания, после чего был передан на испытания в ГНИКИ ВВС, где получил положительное заключение. В частности, он значительно превосходил самолет Як-27 по максимальной скорости и высоте полета, что для истребителяперехватчика представляется наиболее важным. На этом закончилась и эпопея с Як-27. НАЗ начал подготовку производства самолета Т-58, получившего в дальнейшем наименование Су-15. В работе над этой темой в качестве Главного конструктора очень хорошо зарекомендовал себя Е. А. Иванов, что позволило ему в очень скором времени стать первым заместителем Генерального конструктора.

Итак, мы приступили к разработке модификации Су-7Б на базе самолета Су-15. Однако, в это время ВВС выдвинуло новые требования, связанные с базированием самолета - длина его разбега и пробега на грунтовых аэродромах не должна была превышать 400 м. Для этого рекомендовалось применение вертикально-подъемных двигателей. В это время первый заместитель Генерального конструктора Е. А. Иванов воспротивился тому, чтобы я руководил разработкой этого проекта, мотивируя тем, что машина является развитием самолетов Су-7Б и Су-15, которые вел в свое время заместитель начальника бригады общих видов ведущий конструктор А. М. Поляков. Но в мою защиту выступил Главный конструктор Е. С. Фельснер, и я остался руководителем темы. Возможно, Е. Иванов выступил так под влиянием наших с ним натянутых отношений. Все началось в 1959 г., когда я, будучи заместителем секретаря партийного бюро КБ, добился объявления Главному инженеру Е. А. Иванову партийного выговора за то, что производство не выполнило заказ КБ на изготовление образцов деталей и узлов для проведения статических испытаний. С тех пор он просто перестал замечать меня. Дело иногда доходило до курьезов. Однажды Иванов лишил меня квартальной премии за невыполнение плана. План был не выполнен потому, что мы проводили срочные проработки для П. О. Так вот, в следующий раз, когда Сухой меня вызвал и дал очередное задание, я сказал ему, что не могу его выполнить, поскольку все мои конструкторы загружены плановыми работами. П. О. удивленно на меня посмотрел и сказал: "Олег Сергеевич, если план мешает вам работать, забудьте про план". Пришлось поведать ему о лишении премии. Он ничего не сказал, но премия мне была не только восстановлена, но и выплачена в большем размере. А "холодная война" между мной и Ивановым сошла на нет к 1970 г. В 1963 г. вышло Решение ВПК о разработке эскизного проекта модификации самолета Т-58 с прицельно-навигационной системой "Пума" (Главный конструктор Е. А. Зазорин), двумя двигателями АЛ-21 (Генеральный конструктор А. М. Люлька) и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35 (Главный конструктор П. А. Колосов).

Тема получила индекс Т-58М, ставший вскоре совершенно секретным. Нам надо было срочно придумывать заводское обозначение (помните: Т-3, Т-4, Т-5), и я счел естественным присвоить самолету индекс Т-6. КБ приступило к разработке эскизного проекта. Одновременно строился самолет-лаборатория Т-58ВД (или Су-15ВД), на котором устанавливались три вертикально-подъемных двигателя РД-36-35. Такие же работы проводились и в ОКБ Микояна. Там создавался самолет с двумя двигателя РД-36-35 (кстати, в то время он имел наименование МиГ-23-1, т. е. первый летный экземпляр). Оба этих самолеталаборатории демонстрировались в Домодедово на авиационном празднике в 1967 г. Так что же представлял собой самолет Т-58М? Это была совершенно новая машина, у которой, дабы отстоять эту тему под флагом модификации, были полностью сохранены конфигурации крыла, горизонтального и вертикального оперения. Везде и всюду мы говорили, что делаем только новый фюзеляж. "Наверху" все, конечно же, прекрасно понимали, что мы разрабатываем, но соблюдали правила игры это модификация. Разработкой самолета Т6-1 занимался коллектив конструкторов в составе А. Монахова, В. Николаенко, В. Лукьяненко, В. Антонова, Э. Егорова,

Л. Терентьевой, Н. Гордюкова, Н. Бенедиктова. Основные работы по компоновке проводил Валерий Николаенко. Именно на него легла вся тяжесть работ по размещению на самолете РЛС "Орион", "Рельеф", "Филин" и других систем. Я в то время занимался вопросами аэродинамической компоновки. Не скрою, на меня сильное влияние оказывали самолет "Виджилент" фирмы "Норт Америкэн", а особенно TSR-2 английской фирмы ВАС. Под влиянием последнего компоновка Т-58М была выполнена с острыми углами нижней поверхности фюзеляжа. И. Баславский, естественно, был категорически против, но мне удалось убедить П. О. В правильности этого решения. Впоследствии оказалось, что прав оказался не я, а Баславский. Видимо, он был отчасти справедлив и тогда, когда говорил мне, что я страшный человек, поскольку могу навязать П. О. любое, даже неграмотное техническое решение. В 1966 г. был построен макет самолета, а в июне 1967 г. состоялся первый полет. Поскольку Т6-1 начал летать, было принято решение показать его на воздушном параде в Домодедово. Однако, во время генеральной репетиции сорвало створку фонаря кабины летчика, и П. В. Дементьев снял самолет с показа. Но весь парад был расписан не только по минутам, но и секундам, включая дикторский текст о пролете нового самолета-штурмовика, пилотируемого В. Ильюшиным. Изменить что-либо не представлялось возможным. Министр приказал искать выход. На совещании у Сухого кто-то из нас (то ли В. Ильюшин, то ли я) предложил покрасить обычный Су-15 в черный цвет и пролететь на нем на предельно малой высоте. П. О. это предложение поддержал. И вот в назначенный день и час "новый советский штурмовик" промелькнул черной тенью перед трибунами.

Надо сказать, что при проектировании Т6-1 возникли определенные сложности с шасси. В связи с этим хотелось бы вернуться во времени немного назад и вспомнить такую историю. Когда я занимался компоновкой самолета С-6, то среди прочего мне необходимо было разработать и кинематические схемы стоек шасси. Подготовленную схему я принес к П. О. Он посмотрел, не сделал никаких замечаний, а только сказал: "А теперь еще одну схему разработайте". Я ему: "А зачем?" Он в ответ: "А вдруг вы найдете что-нибудь более удачное". Я сделал вторую компоновку, пришел к П. О. И снова никаких замечаний, и снова: "А теперь еще один вариант". И так продолжалось 6 раз. В конце концов я ему сказал:

– Всё, Павел Осипович! Я иссяк, больше ничего придумать не могу, надо принимать решение.

– Принимайте.

Я растерялся, а он спрашивает:

– Какая схема вам больше всего нравится? Я показал, а П. О. говорит:

– Хорошо, запустите ее в разработку, только сначала покажите мне схему створок отсека шасси. Я снова ничего не понял:

– Павел Осипович, но ведь створки - это жестянки.

– Запомните, нет шасси - нет самолета, нет схемы створок - нет шасси вообще.

Начал я разрабатывать схему створок, а она не получается. Вернее получается, но для открытия-закрытия створок требуются свои гидравлические цилиндры выпуска-уборки. Доложился П. О. И получил еще один урок:

– Всегда старайтесь сделать так, чтобы створки шасси управлялись только при помощи тяг и качалок, соединенных со стойкой, т. е. кинематическим методом без применения гидравлики.

В итоге схема шасси оказалась не той, которую я выбрал вначале. Это блестящий пример того, как Учитель воспитывает ученика и готовит его к самостоятельному принятию решений. Он не брал карандаш и не вносил изменений в мои чертежи, а говорил: "А вы еще поработайте, поработайте". Возвращаясь к самолету Т6-1, могу сказать, что схема шасси оказалась неудачной, база крепления стойки к фюзеляжу была очень небольшой, в итоге возникали очень большие изгибающие моменты, особенно при посадке с креном, и стойка сильно изгибалась при посадке, т. е. работала как пружина.

В 1967 г. П. О. направил меня на выставку авиационной техники в Ле Бурже. Там на стенде фирмы "Месье" я увидел макет очень оригинальной стойки, которая обеспечивала равномерное нагружение колес шасси и позволяла уложить колеса именно в отведенное им при компоновке место (впоследствии эта стойка была применена на англо-французком самолете "Ягуар"). Я буквально влюбился в эту схему, и, вернувшись из Парижа, стал уговаривать П. О. внедрить ее на самолете Т-6. Вполне естественно, что новшество встретило страшное сопротивление со стороны начальника отдела шасси А. Э. Баумгартэ. Сразу нашелся у него и повод для неприятия - появление дополнительных шарниров. Баумгартэ и я, как говорится, встали друг против друга "насмерть". Дело доходило до того, что на совещаниях у П. О. мы уединялись у окна кабинета и шепотом материли друг друга. К счастью, у меня в отделе шасси нашелся и союзник - ведущий конструктор В. Шифрин, который сумел преодолеть сопротивление своего начальника. В итоге схема была принята, реализована на самолете Т6-2 и полностью себя оправдала. Я до сих пор считаю, что лучшей компоновки шасси в мире пока не существует. Некоторые принципы этой схемы были реализованы и на самолете Су-25. Проблемой проблем оказался выбор типа двигателя. Здесь я (и не я один) сделал вывод, что двигатель должен быть одноконтурным. На этот выбор повлияло требование ВВС к дальности полета у земли, которое включало в себя 5 минут полета на сверхзвуковой скорости. Двухконтурный двигатель в этих условиях проигрывал, поэтому А. М. Люльке было выдано задание на разработку одноконтурного двигателя. В качестве прототипа Архип Михайлович взял двигатель J-79 с самолета "Фантом". Образцы у нас имелись. Вот так родился двигатель АЛ-21Ф с первоначальным значением взлетной тяги 8900 кг. Однако в определении потребной взлетной тяги мы сильно ошиблись. Она выводилась на основании весовых расчетов, проведенных лично мною. Но в процессе разработки самолета его вес постоянно возрастал. В итоге нам пришлось изменить требования к двигателю и увеличить его взлетную тягу до 11200кг. Этот двигатель получил наименование АЛ-21Ф3. Ошибка в выборе типа двигателя вскоре стала явной. В требовании полета на сверхзвуковой скорости у земли военные не учли то, что летать на сверхзвуковой скорости над территорией СССР было запрещено. Эту скорость получали только на летных испытаниях в ГНИКИ ВВС, где определяли соответствие самолета заданным требованиям. А когда боевые машины начали поступать в воинские части, летать на сверхзвуковой скорости у земли они не имели права. То есть самолет может летать, а строевые летчики - нет. Тогда, без тренировок, о каком боевом применении может идти речь? То есть самолет автоматически переходил в разряд дозвуковых машин. Использование одноконтурного двигателя привело к отставанию разработки двухконтурных двигателей для военной авиации примерно на 3-4 года. Итак, в июне 1967 г. начались полеты Т6-1. В первом же вылете В. Ильюшин столкнулся с сильной боковой раскачкой самолета, связанной с избыточной поперечной устойчивостью. В итоге на самолете на концах крыла появились ласты, отклоненные вниз - точно такие же, как на самолете TSR-2 (а мы поначалу почему-то не придали им значения). Кроме того, включение вертикально-подъемных двигателей резко изменяло балансировку самолета вблизи земли, что делало посадку очень затруднительной, что называется - на грани "циркового номера". В связи с этим П. Сухим было принято решение о срочной проработке варианта самолета с крылом изменяемой геометрии. Этому способствовали очень обнадеживающие результаты летных испытаний экспериментального самолета С-22И с крылом изменяемой геометрии, первый вылет которого состоялся в 1966 г. (самолет С-22И стал родоначальником целого семейства самолетов Су-17-Су-17М, Су-17М2, Су-17М3, Су-17М4). Предложение КБ Сухого было принято вышестоящими организациями, и в августе 1968 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании штурмовика (!!!) Су-24 с крылом изменяемой геометрии со сроком предъявления самолета на совместные Государственные испытания в ГНИКИ ВВС в 1972 г.