С крыла на крыло
Шрифт:
- Левая стойка в порядке. Правая висит, хвостовое колесо выпало, на замок не стало.
- Поярков, приготовить ручку. Будем выпускать аварийно.
- Есть. Ручка в гнезде аварийной помпы.
- Давай!
Поярков работает, не жалея сил. Обернувшись, вижу его багровое лицо, мокрое от пота.
Стойка чуть дрогнула, подалась и опять зависла. И больше уже не шевелится. Еще немного покачав, Поярков ощутил полную свободу ручки - насос работал без сопротивления. Нет жидкости!
Теперь ясно. Где-то разорвало
- По дну фюзеляжа вижу обильную течь красной жидкости!
– крикнул Володя.
Докладываю о случившемся по радио на аэродром и тут же начинаю набирать высоту. В голове теснятся мысли: сейчас попробую покачать машину, хотя и сам в это не верю.
Если нет - что тогда?.. Предложить ребятам прыгать? А самому попробовать садиться на одно колесо?..
Приходит решение. В воздухе командир корабля не должен показать даже малейшей растерянности, нужно быть твердым. Говорю в микрофон:
- Держитесь!
Набрав достаточную высоту, я пикирую и резко вывожу машину на большие перегрузки...
Все смотрим на правую стойку, но, будто загипнотизированная нашими жадными взглядами, она непреклонна.
На этот раз мы хорошо покувыркались. Летали еще минут сорок. "Верочка" умотала нас в головокружительных вальсах, а проклятая стойка великолепно выдерживала характер - висела, склонившись назад под углом в 45°.
Нужно было крепко подумать: прыгать? Допустим, сами будем целы... А самолет? Второго образца нет. Значит, все результаты, все надежды пропадут. Сегодняшний блестящий эффект тоже пойдет прахом... Попробовать садиться на одно колесо - аварии, пожалуй, не избежать. Опасность велика!
Я доложил на землю, что перепробовал все. Принимаю решение.
- Одна надежда спасти машину, - сказал я друзьям на борту, - попробовать сесть на одно колесо. Давайте подумаем, прыгать вам или...
- Будем садиться вместе.
- Тогда подтянуть ремни, защитить по возможности головы!
Теперь, когда решение принято, все стало проще. В руках твердость, в мыслях одно: "Должен - и баста!"
Перевожу самолет на пологое снижение и вхожу в пространный круг. Поле свободно.
- Идем на посадку, на левую ногу, - доложил я на аэродром.
"Он мог бы быть и побольше!" - подумал я и решил зайти по диагонали.
На краю аэродрома стоят санитарная и пожарная машины. У посадочного "Т" небольшая группка людей.
Расчет должен быть точным, очень точным, чтобы коснуться земли тут же, на краю поля. Посадочные щитки, конечно, не выйдут, тормоз даже на одном колесе не сработает - нет гидросмеси. Возьму левее, разворачивать будет вправо.
В памяти запечатлелось все ярко.
Вот граница аэродрома. Мелькает колючая проволока. Еще на выравнивании сильно креню машину влево. Скорость уже почти посадочная, и колесо вот-вот коснется земли. Расчет правильный, тянусь
Моторы стихли, винты замедляют вращение,
Не дышу какое-то мгновение, чувствую, как колесо мягко покатилось по плотному снегу.
Держу машину элеронами в левом крене. Пока держится скорость, она прекрасно слушается рулей и катится по прямой с креном.
Но вот скорость падает, это я замечаю по непреодолимому стремлению самолета выйти из крена, а потом наклониться на правое крыло... Вот винт уже чертит снег, и на глазах его лопасти загибаются подобно полозьям саней.
Самолет касается, наконец, крылом земли и начинает полого разворачиваться вправо. Треска не слышно. Скорость совсем уже мала. Еще немного, и, развернувшись на 120 градусов, машина останавливается.
Возбужденные до предела, мы с Поярковым выбираемся на крыло и по крылу съезжаем на землю, Александров уже там.
Подъехал санитарный автомобиль, вышел, вернее, выскочил белый как снег Стоман, губы его дрожали. Он обнял каждого из нас и в первый момент ничего не мог сказать. Глядя на него, я подумал: "Ему, кажется, досталось не меньше!"
Мало-помалу осмотрели "Верочку".
Внешние повреждения совсем незначительные: погнуты лопасти правого винта и смят низ хвостовой шайбы. Подробный осмотр покажет, удалось ли нам выручить машину. Оказалось, что разрыв бронированного шланга из-за какого-то производственного дефекта привел к выбросу всей рабочей жидкости из гидросистемы. В таком случае выпуск шасси был совершенно невозможен.
Позже Михаил Федорович Жилин сообщил нам приятную весть:
- Дня через три самолет будет восстановлен, об этом я позабочусь.
Полет наш произвел впечатление и на Москву. Убедительные максимальные скорости - 568 километров в час на боевой высоте и 528 у земли. Для того времени на бомбардировщике это был результат выдающийся. Пришло поздравление от Андрея Николаевича. Конструкторское бюро торжествовало. Мы тоже.
Архангельский пригласил нас к себе, прочел нам приказ с объявлением благодарности за спасение машины и вручил памятный адрес, где, в частности, говорилось: "...Посадка на одно колесо была произведена блестяще и привела к самым минимальным повреждениям материальной части".
На третий день самолет был готов, к вечеру мы сделали контрольный полет. Можно было приступать к продолжению программы.
Вскоре прошел слух, что в ближайшее время приедет Андрей Николаевич. "Ближайшее время", правда, наступило не так уж скоро. К его приезду мы успели закончить испытания, оформить отчет...
Встреча с главным конструктором волновала нас; по рассказам многих сотрудников бюро, Андрей Николаевич человек строгий и резкий. Мы волновались перед встречей, пожалуй, не меньше, чем перед первым полетом на его машине.