С крыла на крыло
Шрифт:
"Ньюпор" благополучно сел. Это впервые после штопора. Радостные, взволнованные бегут друзья к Арцеулову. Слышатся восторженные крики "ура!", и летчик взлетает вновь - над толпой, без самолета, смешно и беспомощно раскинув в стороны руки...
Так обычно встречают большую и малую победу. А вывод из штопора - немалая победа!
Не однажды, вращаясь, падал самолет, оставляя в небе закрученный штопором след дымка, вызывая страх перед неизбежной катастрофой.
Возможно, именно это падение с вращением, будто самолет ввинчивается в воздух,
Несмотря на быстрый спуск при штопоре - его вполне можно назвать падением, - такой режим полета возникает при потере скорости.
Самолет в воздухе остановиться не может. Есть какая-то минимальная скорость, когда он способен, пошатываясь, продолжать свой полет. Если ее уменьшить, самолет теряет скорость и сваливается на крыло или на нос - положение, предшествующее штопору.
Уже давно конструкторы научились создавать такие самолеты, которые по желанию летчика довольно послушно выходят из штопора, если он вольно или невольно возник. Сейчас, перед тем как построить самолет, можно испытать на штопор его точную, динамически подобную модель и приближенно сказать, каков будет характер штопора, как быстро наступит режим самовращения и, наконец, как нужно будет действовать летчику рулями, чтобы самолет быстрее выходил из штопора.
Не лучше ли создавать такие самолеты, которые совсем не подвергались бы этому неприятному явлению?
Самолеты, не входящие в штопор совсем или делающие это крайне неохотно - при особых стараниях летчика, есть. Однако такие машины не всегда можно создать без ущерба иным летным и боевым качествам.
Как-то летом 1935 года планерный завод в Тушине пригласил меня провести испытания нескольких планеров. Видимо, поджимали сроки.
Чувствовал я себя превосходно и с большой радостью шел в тот день на аэродром.
Мы поднимались на своих планерах поочередно. То вылетал на буксире за самолетом Р-5 сдатчик завода Бунков, то я. Испытывали мы серийные планеры Г-9 и Ш-5. Программа испытаний включала пилотаж и заканчивалась правым и левым штопорами.
Мой планер еще заходил на посадку, когда летчик Даниловцев и механик Эскин вновь пылили на своем Р-5, увлекая очередной Г-9 по зелени Тушинского аэродрома.
Прошло десять минут, и Бунков стал пилотажить в чуть подернутом дымкой предвечернем небе. Р-5 где-то в стороне постреливал мотором, планируя на сброс троса.
Когда планер Бункова вошел в левый штопор, я еще был занят отвлеченными мыслями и отсчитал первые витки подсознательно, но, произнеся "четыре", насторожился.
Вместо трех влево и трех вправо Бунков продолжал витки влево и как будто не торопился выводить...
Ошеломленный, я вскочил с земли и продолжал уже считать вслух: двадцать два, двадцать три... Планер в зените и освещен солнцем сбоку, так что мне видны снизу почти черные крылья, только чуть поблескивает хвост в такт виткам.
Остается метров триста высоты...
Планер штопорит почти надо мной. Я перестал считать и закричал: "Выводи! Прыгай!"
Осталось уже
Пилот и планер упали рядом. Парашют не успел раскрыться.
Мы с механиком подбежали к месту падения на берег Москвы-реки. Пилот был мертв.
Что же произошло в воздухе?
Почему пилот не вывел планер из штопора? Такие испытания он проводил не раз; наконец, почему поздно вылез из кабины? Впрочем, тут более или менее ясно - увлекся выводом, все надеялся вывести и нервничал, допуская одну и ту же ошибку...
Не скрою, происшедшая тогда на моих глазах катастрофа произвела на меня тяжелое впечатление.
Казалась невероятной потеря товарища. Только что с ним шутил, смеялся, делил остроту ярких ощущений в пилотаже. И вот он лежит, уткнувшись головой во взрыхленную планером землю... Очки разбиты, отброшены в сторону. Комбинезон запылен и разорван в нескольких местах...
Трагедия ожесточает смелость. Управление авиации Осоавиахима решило провести подробные испытания целой серии Г-9 исключительно на штопор. В этих испытаниях приняли участие Никодим Симонов, Семен Гавриш, Сергей Анохин и я.
Полеты шли один за другим. Штопорили целый день. Искали различные комбинации отклонения рулей в штопоре, задержки вывода из него. И нашли. Оказалось, что отклонение элеронов в сторону, противоположную вращению, создает сильное запаздывание выхода из штопора. Так что можно было и не вывести планер при вращении, своевременно не заметив отклонения элеронов.
Случай подобный, но со счастливым и даже несколько веселым исходом произошел примерно в то же время на коктебельском планерном слете. Молодой планерист, не помню его имени, демонстрировал пилотаж на Г-9, - был, кажется, праздник открытия слета. Он пилотировал в зоне, хорошо освещенной южным солнцем. На одной из фигур планер сорвался в штопор. Крылья ярко блеснули серебром - раз, два... Но что это? Планер не сделал и трех витков, как смотрим - от него отделяется точка. Потом в голубизне вспыхнул белым пламенем и заколыхался медузой купол парашюта. Мы удивились, что планерист так быстро ретировался из кабины, по-видимому совсем не попытавшись выйти из штопора.
Спускается себе спокойно в долину Узун-Сырта. А планер? Как это ни странно, он вышел из штопора и стал выделывать замысловатые фигуры с очень малым радиусом. Снижался он долго, как бы не желая садиться. У самой земли надежно лег на спину и плавно приземлился, внешне почти не пострадав.
Весь слет только и говорил об этом беспрецедентном случае поспешного обращения к парашюту. Пилот чувствовал себя смущенно.
Случай, о котором пойдет речь дальше, произошел сравнительно недавно - летом 1963 года. Обстоятельства его наметились еще во время технического совета.