С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
откидывающимися крышками, а крыло — откидные же люки. Подобное расположение обеспечивает
прекрасный обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотажа предохраняет последних
при ударе и всегда дает им возможность быстро выбраться из машины».
Пышнов обращал внимание также на то, что в конструкции РАФ-2 не удалось реализовать
преимущество монопланной схемы, принятой для этого самолета. Виной всему — очень толстый
профиль крыла (как следствие имеющий
соображений прочности. При конструировании СК-4 удалось обойти эти трудности, что
подчеркивалось в упомянутой заметке: «Обшитое фанерой и легко разбирающееся на три части крыло
имеет два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой
строительной высоте профиля (максимум 147 мм) (имевший в результате высокое аэродинамическое
качество.— Г. В.) и длинных свободнонесущих консолях достигается фанерной обшивкой и
укрепляющими ее стрингерами» [117]. Конструкция крыла, выбранная Королевым, позволяла
рассчитывать на обеспечение большей, чем у АИР-3, скорости полета (160 км/ч при 143 км/ч у АИР-3).
Самолет СК-4 имел крылья большего размаха (12,2 м при 11 м у АИР-3) и меньшую несущую
поверхность (15,36 м2 при 16,5 м2 у АИР-3), что при выбранном Королевым профиле крыла
обеспечивало высокое аэродинамическое качество машины.
Королев, приступая к разработке легкого самолета, должен был определить его целевое назначение. В
статье Пышнова обращалось внимание на возможность обеспечивать решение многих практических
задач с помощью одной универсальной конструкции. Королев пошел именно по этому пути. Самолет
СК-4 мог использоваться «для
85 То же, что АИР-1. М
дальних перелетов, как средство связи, полетов местного значения, агитполетов и тренировки»
[117]. Дальние перелеты можно было совершать благодаря предусмотренным в конструкции бакам
для бензина и масла, допускающим заправку на 20 ч беспосадочного полета. Шесть баков для
бензина и один для масла располагались в центральной части крыла, один небольшой бак для
бензина — в фюзеляже. Для выполнения служебных функций самолет СК-4 имел небольшие
багажники в крыле и фюзеляже. У него был обеспечен свободный доступ к деталям управления,
мотору, к амортизатору костыля для осмотра и ремонта и, как уже отмечалось, хороший обзор для
летчика и пассажира. Двойное управление рулями и мотором позволяло использовать самолет СК-
4 длг тренировочных полетов.
Самолет СК-4 выполнил несколько пробных полетов под управлением летчика Кошица при
участии Королева. В одном из полетов в 1931 г., когда на борту был только
и при вынужденной посадке самолет разрушился. Восстановить его не удалось.
Королев, однако, не оставил мысль разработать самолет дальнего действия. Сведения на этот счет
можно найти в новых архивных материалах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. К
сожалению, эти сведения очень лаконичны и неоднозначны, поэтому для их интерпретации нужно
будет обратиться к некоторым событиям, имеющим отношение к рассматриваемому вопросу.
Этому будет посвящена следующая глава книги.
10. За дальность
и безопасность полетов
С 12 по 15 июля 1931 г. в Москве проходил объединенный пленум ЦС Осоавиахима СССР и
РСФСР. Каждый участник заседания получил экземпляр отчета, содержащего детальный анализ
работы общества за время, истекшее после II съезда Осоавиахима (февраль 1930 г.). В разделе,
посвященном развитию авиации, отмечалось, что Осоавиахимом сконструировано 25 типов
легкомоторных самолетов и что отсутствие моторов и ежегодный отказ в валюте тормозят
дальнейшее развитие легкого самолетостроения. Далее приводятся сведения, вызывающие особый
интерес в связи с изучением твор-рества С. П. Королева: «Осоавиахимом сконструированы
95
даже два самолета — Погорелова 26 и Королева с разрезным крылом...» [118. С. 78].
Во время работы пленума произошли два события, заставившие его участников наглядно
убедиться в том, насколько актуальна проблема разрезных крыльев. 13 июля участников заседания
информировали об авиационной катастрофе, случившейся накануне, в которой погибли
заместитель начальника штаба РККА тов. Триандафил-лов и семь сопровождающих его лиц. На
фоне этого трагического события выступление в прениях тов. Алксниса было особенно
злободневным, так как посвящалось задачам повышения безопасности полетов [120]. Алкснис
привел данные о средних потерях французской авиации в последние полтора года войны, которые
в месяц составляли 50—80% наличного состава самолетов, причем три четверти потерь были
вызваны неудачными посадками, обусловленными высокой посадочной скоростью. Докладчик
обращал внимание на один из радикальных способов решения задачи безопасности полетов:
«После войны из-за такой убыли самолетов стали... работать над уменьшением посадочной
скорости. Во всех странах большими усилиями найдены разрезные крылья, уменьшающие
посадочную скорость на 15—25%, и ряд других приспособлений» [121. С. 249]. Обратив внимание