С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции
Шрифт:
организовали осенью 1923 г. состязания в Лиме. Очень убедительно выглядят рассуждения автора
об экономичности воздушных мотоциклеток, когда он использует для своих выкладок результаты,
полученные в ходе этих состязаний. Он приходит к выводу, что стоимость перевозки груза в
аэроциклетпом варианте меньше, чем в автомобильном, не говоря уже о тяжелых транспортных
самолетах, и приближается к стоимости железнодорожных перевозок.
Правда, были публикации с более реалистическими оценками,
недостаточную надежность самолетов с мотоциклетными моторами, определенную их
зависимость от погоды, недостаточную экономичность по сравнению с железнодорожны-
21
ми перевозками '{в 8—9 раз дороже, чем в жестком вагоне пассажирского поезда). И тем не менее,
говоря о перспективах использования воздушных мотоциклеток, автор одной из этих статей
отмечает: «Не впадая в чрезмерный энтузиазм, не провозглашая „воздушную мотоциклетку"
самолетом для всех, надо признать ее полезным и интересным видом самолета и уделить ее
разработке надлежащее внимание, чтобы не отстать от быстролетного прогресса техники» [26].
Вот такими были в начале 1924 г., когда Королев прц--.. ступил к разработке своего проекта,
взгляды на перепек-' тивы развития планеризма, которые не могли не влиять па ход конкретных
разработок. На I Всесоюзных состязаниях в 1923 г. испытывался планер «Буревестник», который
по замыслу автора конструкции В. Невдачина представлял собой опытную работу «для постройки
маломощных спортивных самолетов» [27]. Эта работа увенчалась успехом: в 1924 г. планер
«Буревестник», оснащенный легким мотором мощностью Ил. с., показал хорошие летные
качества. Поддержка таких тенденций выразилась в том, что призами для отличившихся
участников первых планерных состязаний служили маломощные моторы.
Уже говорилось, что планер 20—30-х годов представлял собой возрожденный на новой
технической основе планер Отто Лилиенталя, которому настойчиво стремились найти
практическое применение. Такого рода попытки играли заметную роль в становлении
отечественной авиации. Изучая творческий путь С. П. Королева, нельзя не обратить внимание на
особенности этого этапа, ведь выдающийся конструктор многие годы был сторонником и
участником, так сказать, планерного направления развития авиации. Поэтому столь важно
установить содержание его первого проекта, в котором это направление, по-видимому, уже нашло
конкретное выражение.
Есть и более предметные доводы в пользу версии об использовании Королевым авиационного
подхода к проектированию своего первого планера. Придется обратиться еще раз к протоколу
заседания ЧАГ от 3 июня 1924 г., па котором обсуждался проект Королева. Там конструкция
Королева названа не
[21. С. 170]. Разбираясь в происхождении такой характеристики, можно подойти к пониманию
одной из основных особенностей первого проекта Королева.
22
Прежде всего хотелось бы обратить тттпшттт-е на яа-метку «Жизнь гидрогруппы» в февральском
номере жур-нала «Самолет» за 1925 г. [28]. Там приведено описание и схема гидропланера Г. В.
Иванова — председателя ЧАГ. На схеме имеется следующая подпись: «Эскиз безмоторного
гидросамолета „Торнадо-VIII" Г. В. Иванова (выделено мной.— Г. В.)». Таким образом, не только
конструкция Королева, но и другого члена ЧАГ была названа не планером, а по-иному, причем легко
заметить, что разница в названиях связана с особенностями практического назначения аппаратов: один
— сухопутный, другой — для посадки на водную поверхность.
Установившейся терминологии в тот период не было, и классификация летательных аппаратов часто
зависела от фантазии конструктора. Проекты Королева и Иванова разрабатывались и обсуждались
практически одновременно в одном и том же коллективе — ЧАГ. Поэтому весьма вероятно, что в
однотипных названиях аппаратов нашла отражение аналогия их технического решения. В связи с этим
особое значение приобретает описание конструкции аппарата Иванова, приведенное в упомянутой
заметке: «Конструкция оригинальна тем, что, представляя собой паритель, дает возможность
установить в один-два часа мотор „Харлей" в 11 л. с., под который рассчитана конструкция».
Начиная с 1923 г. в авиационных журналах часто встречался, как уже отмечалось, термин
«безмоторный самолет» в связи с обсуждением идеи установки на планер маломощного мотора.
Интерес к такого рода летательным аппаратам стал особенно пристальным после сенсационного
сообщения в шестом номере журнала «Аэро» за 1923 г.: «Французский авиатор Жорж Барбо совершил
успешный перелет на безмоторном аэроплане через Ла-Манш туда и обратно (выделено мной.— Г.
В.)». Из других публикаций хорошо известно, что речь шла о полете Барбо на планере «Девуатин»,
оснащенном маломощным мотором в 7 л. с. Так что название, принятое Ивановым для своего аппарата,
было неслучайным, оно подчеркивало отличие от обыкновенного планера. Поэтому напрашивается
вывод о том, что и аппарат Королева был не просто планером, как его называют во всех публикациях, а