Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе
Шрифт:
«Юнкере» гауптмана Домакастал последней потерей, понесенной отделением «Кармен» в ходе боевых вылетов. В начале апреля в распоряжении лейтенанта Турнхубера имелся всего один самолет а также 17 кубометров топлива, которых могло хватить максимум вылетов на пять. 24 апреля американские Р-47 из 346 FS дважды атаковали аэродром Бергамо. Турнхубер потом вспоминал: «Весь экипаж стоял на крыше своего барака и наблюдал за тем, как американские истребители штурмуют аэродром и как был уничтожен ихJu-188.В ходе атаки взорвалась одна из бомб, которые были подвешены для предполагавшегося удара помосту, и самолет разнесло».
Это стало концом отделения «Кармен». В нем не осталось ни одного самолета, и весь его персонал во главе
В конце Второй мировой войны Турнхубер сдался в плен союзникам. После освобождения он, как и большинство бывших офицеров Люфтваффе, перепробовал много профессий, пытаясь хоть как-то наладить свою жизнь. После того как в ФРГ были созданы новые Бундеслюфтваффе, он вернулся на военную службу, благо с его опытом это было не так трудно. Турнхубер прослужил еще четырнадцать лет и вышел в отставку 30 сентября 1970 г. в звании майора. В последние годы жизни он жил в городке Айхах, расположенном в 46 км северо-западнее Мюнхена. Йозеф Турнхубер умер 1 октября 2000 г. в возрасте 80 лет.
После начала практического внедрения концепции «тотального шпионажа» число шпионов и диверсантов, которых специальные подразделения Люфтваффе должны были доставлять во вражеский тыл, резко возросло. Так, осенью 1943 г. в течение шести недель только с самолетов отделения «Кармен» были десантированы около 400 человек. Однако увеличение количества забрасываемых агентов неизбежно сказывалось на сроках и качестве их обучения, включая парашютно-десантную подготовку. При одновременно возросшем общем весе экипировки многие из них просто повреждали или ломали себе ноги при жестком приземлении.
Следующим обстоятельством, доставлявшим немало головной боли как экипажам, так и самим спецслужбам, было то, что нередко «пассажиры» отказывались покидать самолет. Выше уже упоминалось, что приходилось с каждой группой сажать на борт специального офицера разведки, который не только следил за точностью выброски, но и при необходимости просто выкидывал из самолета струсивших в последний момент агентов.
Для заброски небольших групп в основном использовались Не-111, которые в принципе хорошо справлялись с возложенными на них обязанностями. Однако постепенно в ходе спецопераций, особенно над Западной Европой, стала сказываться их небольшая скорость. Для полетов в воздушном пространстве, контролируемом вражескими радарами и в котором действовали ночные истребители с бортовыми РЛС, требовался более скоростной самолет. Для доставки агентов стали использовать скоростные Ju-88 и Ju-188, на которых на месте огневой точки в подфюзеляжной гондоле проделывали специальный десантный люк. Однако в тесных кабинах этих самолетов, просто не рассчитанных на лишних «пассажиров», могла вместиться от силы пара человек с минимальным запасом снаряжения.
Оригинальный путь к одновременному решению всех этих проблем нашел обер-лейтенант Паулюс (Paulus). В начале 1944 г. он предложил создать специальный десантный контейнер, внутри которого помещались два-три человека со всем необходимым снаряжением. Контейнеры подвешивались на стандартные бомбодержатели под центропланом Ju-88, как обычные бомбы или дополнительные топливные баки. Самолет достигал назначенной точки, где пилот просто нажимал на кнопку сброса, как говорится, не спрашивая согласия «пассажиров».
Идею Паулюса первоначально сочли абсурдной, но уже вскоре Германский научно-исследовательский институт планирующих полетов (Deutschen Forschungsanstalt fur Segelflug — DFS) [128] получил приказ разработать детальную конструкцию такого контейнера. Чудесный ящик обер-лейтенанта Паулюса получил официальное название «аппарат для сброса людей» (Personen-Abwurf Gerat — PAG).
Он имел цилиндрическую форму, его металлический каркас был снаружи обшит многослойной фанерой, а изнутри — резиновыми гофрированными трубками. Внутреннее
128
Был основан в 1925 г. и затем с 1934 г. находился на аэродроме Айнринг, в 8 км западнее г. Зальцбург.
В хвостовой части PAG находился отсек с тремя-четырьмя парашютами. После сброса они автоматически раскрывались, стабилизируя контейнер в пространстве и уменьшая скорость его снижения до 5–6 м/с. При этом люди, находившиеся внутри его, опускались на землю, как и положено, ногами вниз. Для смягчения удара о землю, а также на случай приводнения носовая часть PAG была изготовлена из пенопласта. Такой контейнер позволял десантировать агентов с более тяжелым снаряжением без риска повредить ноги при обычном приземлении на парашюте. Кроме того, он давал возможность производить заброски агентов, которые в силу своего физического состояния, например, инвалиды или пожилые люди, не могли пользоваться обычным парашютом.
Чертежи PAG были переданы на авиазавод в Винер-Нойштадте, где в срочном порядке была изготовлена партия из тридцати контейнеров, предназначавшаяся для испытаний. В общей сложности от первых эскизов до выпуска первых образцов прошло всего три недели.
Новинка была передана в опытное подразделение, отвечавшее за испытания новых образцов парашютной техники. Там ее встретили, мягко говоря, настороженно. Летчик-испытатель Эрих Клёкнер (Erich Klockner), который пилотировал самолет, с чьего борта велась съемка пробных сбросов, потом вспоминал: «Как летчик-испытатель я привык ко всякому, но и десяток лошадей не затащил бы меня в этот контейнер, из которого я не мог бы видеть, что происходит снаружи, и не мог бы ни на что повлиять, и должен был бы полностью доверить себя этому устройству».
Несмотря на все, испытания прошли успешно. Причем первоначально в контейнерах находились мешки с песком, а позднее уже и живые люди, правда, кто они были, история умалчивает. Учитывая приведенные выше слова Клёкнера, можно предположить, что вряд ли это были немцы. Весной 1944 г. авиазавод в Винер-Нойштадте начал серийное производство PAG, и первоначально там ежемесячно изготавливались 200 контейнеров.
В каких именно количествах PAG применялись в отделениях KG200, трудно сказать, поскольку сохранились лишь отрывочные данные. Так, в июле 1944 г. отделение «Мария», действовавшее на Восточном фронте, доставило на расстояние свыше 250 км от линии фронта около 260 агентов. Известно, что большинство из них были десантированы при помощи PAG Использование контейнеров давало экипажам самолетов несомненные выгоды, но в то же время сами агенты, находившиеся внутри их, сильно рисковали. Самолет-носитель мог попасть под огонь зенитной артиллерии или же его могли атаковать ночные истребители, и в случае повреждения контейнера у его «пассажиров», не имевших персональных парашютов, не было ни малейших шансов на спасение.