Сделай сам 1
Шрифт:
Помнится мне, согласно статистическим данным, вплоть до 1930-х годов в тех же США ежедневно на своих рабочих местах погибало до 200 рабочих. Кого в станки затягивало, на кого груз сверху падал, кто сам падал под колёса всяких тележек, а кого вылетевшая из крепления деталь прибивала. По 60000 человек в год требовалось менять в связи с подобной убылью! И это не считая покалеченных, а также совершенно выгоревших от непосильных условий труда, которых мигом спроваживали за ворота фабрик пинком под зад. Особенно сильно это любили делать на заводах Форда. Текучка кадров там была страшнейшая. Редко кто более двух лет на том потогонном производстве выдерживал. Обычно полгода
У нас тут на заводе в этом плане было всё куда как жёстче и надёжней. Технологом я был или не технологом в своё время? Успел уже немало что наладить и изменить, как в самом появившемся у нас новейшем оборудовании, так и в правилах поведения на рабочем месте. Это просто я один форсил лёгким пренебрежением к своим же собственным правилам. Что так-то было некрасиво. Но да чего уж говорить. Делать надо, а не говорить!
Пройдя всего-то метров десять, я тут же уткнулся в первый стапель, на котором гордо покоилось практически полностью законченное шасси «будущего мирового триумфатора». Да, да! Увы! Пришлось-таки начать нам с той самой стапельной системы сборки, которая в начале автомобильной эры и сдерживала безудержный рост производительности труда.
А куда деваться было? Лишней полусотни миллионов рубликов для устройства полноценного завода со всеми потребными вспомогательными службами и производствами в кармане у нас не нашлось.
И даже по-быстрому нагреть руки на краже идеи гражданина Дизеля у меня, увы, не вышло. Этот Рудольф Теодорович, нехороший человек, ещё в 1892 году успел запатентовать принцип самовоспламенения от сжатия в цилиндре смеси воздуха и любого топлива. Хотя сам работал поначалу исключительно с угольной пылью, чтобы угодить Круппу. Вот чего-чего, а угольной пыли в Германии было завались. Не знали куда девать.
Но тот, кто составлял патент, внёс очень хитрую формулировку. Сволочь! От любого топлива! Посмотрел бы я на них, попробуй они сжать таким образом те же дрова или кизяки, к примеру! Гады!
Так что конкретно эту заявку на патент нам возвернули, не одобрив. Пришлось мне после этого воровать у своих. Хе-хе! Ведь в 1895 году, когда мы после «чаепития с императором» тут же кинулись сдавать на одобрение всю кипу заготовленных заявок на патенты, сам Дизель построил лишь третий по счёту двигатель своей конструкции. Тогда как два предыдущих мгновенно погибли в испытаниях. Давление-то в них было нешуточное, и потому точность изготовления комплектующих должна была стать ювелирной, а не как было привычно тем же «паровозникам» — с изрядными допусками в лапоть туда, лапоть сюда.
В общем, грабанул я Тринклера тогда, Густава Васильевича. Что лично мне было даже ближе. Ведь все современные мне дизельные двигатели на самом деле работали по циклу Тринклера, а не Рудольфа Дизеля. Просто Тринклера, когда он вылез со своей идеей, быстренько заткнули, чтобы не мешал большим дядям делать большие деньги. Ведь к тому моменту тот же Нобель уже успел приобрести лицензию у Дизеля и не желал видеть в России каких-то там конкурентов в этом направлении с их схожими и даже лучшими разработками.
Но мы опередили время!
Ох, каким злым волком смотрел на нас тогда Нобель. Он ведь только-только вложился огромными деньгами в полную перестройку своего завода для организации на нём выпуска в товарных количествах наших калильных движков, как мы тут как тут с новым изобретением.
Но этот хитрый лис не лыком шит был. Решил сыграть на понижение ставок, столкнув нас с Дизелем лбами. И обломался! Хе-хе! Ведь моторы, работающие по циклу Тринклера, при всех прочих равных оказались где-то на четверть мощней дизелевских. А четверть это много! Очень много!
Таким вот образом ещё полмиллиона но уже золотых рублей упало к нам в копилочку как раз в начале этого, 1898-го, года.
Да, затянул Нобель с переговорами и принятием решения. Но да и чёрт с ним, с этим хитрым шведом. Главное, что заплатил честь по чести живыми деньгами и начал осваивать в производстве наши моторы. Всё равно мы сами не смогли бы изготавливать подобные движки на собственных мощностях. Там требования к качеству станков, материалов и рабочих рук были на 2 порядка выше, чем для тех же калильных. Во всей России нашлось бы лишь 3–4 завода, которые смогли бы их освоить в производстве. Включая «Людвиг Нобель». Вот флаг им всем и в руки! Мы не против. А очень даже за.
Французы, кстати, тоже купили лицензию именно у нас, тогда как немцы и американцы сделали свой выбор в пользу Дизеля. Ну да в США такая сильная и многочисленная немецкая диаспора, что было бы странно, случись иначе. А те же англичане вовсе отмахнулись. Мол, им не интересно. Других забот хватает. Местным угольным королям такие конкуренты были не нужны, по-видимому. Плюс там Хорнсби с Экройдом злопыхали вовсю. И не они одни.
— Здравствуйте, Густав, — протянул я руку Тринклеру, что также находился сейчас у этого же стапеля. А что такого? Он же голова! Грех было такого упускать. Потому, стоило мне только найти его имя в списках студентов старших курсов «Санкт-Петербургского технологического института», как я ему сразу и предложил работу. Заметьте! Хорошо оплачиваемую работу инженера! На полную ставку! В общем, чуть умаслил свою совесть. — Гляжу, мотор уже готов, — кивнул я головой на наше новое творение.
— Здравствуйте, Александр, — вежливо и степенно пожал он мою руку, уже привыкнув к тому, что я ещё совсем мелкий шкет. — Да. Мы завершили его прогонку в тестовой камере. Все результаты в пределах нормы. Сейчас как раз начнём монтировать.
О каком моторе идёт речь? О! О моём личном «чудовище Франкенштейна», который я слепил в единое целое из многих лоскутов. Мало того, что наше с отцом первое изделие подобного рода пришлось слегка доработать после целого года прогонки и эксплуатации в самых разных условиях, так ещё и этот конкретный экземпляр предназначался для гоночного автомобиля. Не спортивного! Гоночного! Ведь кричать о крутости своих машин можно до морковкина заговения. А вот наглядно продемонстрировать эту самую крутость… Это уже совсем другой разговор. И совсем другие деньги.
Одно плохо. Гонки черепах они и есть гонки черепах. Бензин-то в эти «благословенные» времена имелся только прямогонный! По привычной мне шкале измерения октанового числа — 46-ой, если не хуже. Да и грязнючий в смысле всяких нехороших примесей, гораздых оседать на стенках цилиндров и всём прочем этаким нагаром. Ослиная моча, короче, как она есть. Про существующие смазки и масла тоже можно было сказать ничуть не лучше. Для малооборотных паровых машин они неплохо подходили. А вот для высокооборотного двигателя внутреннего сгорания, уже являлись вынужденной мерой.