Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ
Шрифт:
Докладчик Г. Курносое доложил собранию о переговорах с членом дирекции Л.В. Человым по вопросам о существовании Р.О.П. и Т.
После обмена мнениями общее собрание единогласно постановило: «Продолжая верить Русскому обществу пароходства и торговли, в целом и в частности, словам и действиям члена дирекции Леонида Викторовича Челова, принять к сведению заявление его, сделанное через делегатов, что с продажей парохода «Чихачев» больше ни один из пароходов Р.О.П. и Т. продан не будет.
Продажа хотя бы одного парохода после этого, самим Р.О.П и Т. или кем-либо из кредиторов последнего, будет считаться служащими началом ликвидации Р.О.П. и Т., и в этом случае служащие оставляют за собой право для ограждения своих интересов.
[В] 5 часов собрание закончилось.
Машинопись. Имеется пометка «Копия».
Докладная
«Увод судов бывшего Русского общества пароходства и торговли и Военно-морского ведомства из Черного моря в иностранные воды и состояние этих судов и экипажа к 1-му января 1925 г.» [58]
7 января 1925 г. Марсель — Париж
57
Документ подписан инициалами «Д.Г.».
58
По оглавлению публикуемый документ состоял из 14 частей. В имеющихся в распоряжении публикатора двух почти идентичных по тексту копиях данного документа отсутствуют следующие разделы: «7. История выхода судов Р.О.П. и Т. из Черного моря»; «8. В каком состоянии и где находятся в настоящее время суда Р.О.П. и Т.»; «9. Список судового экипажа Р.О.П. и Т. в Марсельском порту к 1-му января 1925 г. и оклад получаемого содержания»; «Настроение администрации и команд на судах Р.О.П. и Т. в Марсельском порту»; «История состава Правления Р.О.П. и Т. и состав в настоящее время». В докладной записке упоминается о четырех приложениях, содержащих в себе документы, взятые из правления РОПиТа в Марселе. В настоящей публикации они не приводятся.
1. Краткая история торгового флота Черного моря
К началу войны 1914 г. торговый флот Черного моря состоял из судов: Добровольного флота, Русского общества пароходства и торговли, Российского транспортного и страхового общества, Русско-Дунайского пароходства, Южно-Русского общества, Черноморско-Азовского пароходства, нескольких других более или менее значительных обществ и из судов частных владельцев.
После объявления войны все суда, без исключения, были мобилизованы и перешли в ведение Военно-морского ведомства, которое выделило большую часть судов в Транспортную флотилию и назначило управление всеми транспортами [в лице] адмирала Хоменко [59] с базой в Одессе.
59
Хоменко Александр Александрович (1867–1939). Окончил Морской корпус в 1887 г. Вице-адмирал (1916). Начальник грузовых перевозок по Черному и Азовскому морям (23.08.1916–1917). В 1919–1920 гг. возглавлял Управление российского торгового флота в Париже. Скончался в Швейцарии.
В ведение Военно-морского ведомства вошли также все портовые суда (ледоколы, портовые и буксирные катера, паровые шхуны землечерпательного каравана и суда особого назначения).
Кроме мобилизованных судов Военно-морское ведомство имело свои транспорты, захваченные в день объявления войны у неприятеля в портах Черного моря.
2. Состояние судов Транспортной флотилии до Октябрьской революции 1917 года
Не будучи сведущ в деле управления торговыми судами, адмирал Хоменко вел дело в высшей степени нерационально, отдавая зачастую самые безрассудные распоряжения и приказы. Транспорты гнались бесцельно по Черному морю и привели к тому, что большая часть пароходов нуждалась в более или менее значительном ремонте.
После 17-го октября 1917 г. было образовано Управление водным транспортом, состоящее из «Совета девяти» в Одессе и из советов в остальных главных портах. В Совет вошли моряки торгового флота и люди, так или иначе причастные к торговому мореплаванию. Все управление Транспортной флотилией перешло в эти советы, которые и регулировали правильное и рациональное движение судов и положение команд. Но это продолжалось, к сожалению, недолго, до августа 1918 года, когда власть перешла на Черном море опять
С этого момента и начался постепенный уход судов из Черного моря в иностранные воды.
3. Выход судов из Черного моря в иностранные воды
Белые не имели репутации и твердой власти, открыто соблюдая лишь свой личный интерес, не могли удержать торговый флот от расхищения. Судовладельцы, капитаны или просто белогвардейцы-авантюристы уводили суда в иностранные воды и там продавали за бесценок или покупали товары и привозили в Россию, занимаясь спекуляцией, несмотря на то, что торговый флот не был демобилизован и фактически принадлежал государству. Это был период, когда огромной спекуляцией занимались не только вышесказанные лица, но и люди, стоящие у власти (период 1919–1920 гг.).
С этого времени и начался постепенный уход судов из Черного моря, но самый большой массовый уход судов торгового флота был во время эвакуации Одессы весной 1919 г., Новороссийска 17-го марта 1920 г. и великий исход всех судов, годных к плаванию, при эвакуации Крыма [в] октябре 1920 г.
4. Роль экипажа при уводе судов и его настроение
Судовой экипаж сыграл большую роль в уводе судов. Но главную роль в этом, конечно, приняла администрация в лице капитана. Занимаясь спекуляцией и награбив на этом большие деньги, она настолько развратилась, что забыла не только долг и честь, но и свою семью, которую оставила на произвол судьбы. Они думали, что и за границей им можно будет спекулировать и наживать деньги, а оставшись, они боялись потерять награбленное.
Совсем в другом положении была команда, не имея денег, не заинтересованная в уводе судов, большинство ее склонно было остаться в порту (это доказывало то, что почти все матросы и кочегары уехали или стремились уехать в Советскую Россию). Но организованности не было, сопротивляться нельзя было, и они подчинились тому общему настроению, какое было во время эвакуации.
Правда, среди администрации были люди, склонные остаться, но уйти на берег и оставить судно они не решались, а на судне они составляли такое незначительное количество, что не могли повлиять на ход событий.
5. Роль французов в уводе судов
Если в уводе торгового флота французы не принимали участия, то, что касается военного флота и судов Военно-морского ведомства, то в этом они проявили исключительное внимание и содействие. Это и понятно, [так как] военные суда и суда Военно-морского ведомства — не частная собственность, а принадлежат государству и за это имущество можно будет извлечь пользу.
Можно сейчас установить свидетельскими показаниями, что французские миноносцы подходили во время эвакуации к русским судам и приказывали сниматься в море, исполняя приказ Врангеля, [указывал, что] в противном случае они будут пущены на дно. Были и такие случаи: в Керчи, получив приказание от Врангеля сниматься в море, часть команды на «Ледоколе № 1» (теперь «Всадник») отказалась идти, тогда командир дивизиона ледоколов капитан 2-го ранга фон Peep явился на судно в сопровождении 20 белогвардейцев и сказал, что все, не желающие идти в море, тут же будут расстреляны [60] . Делал он это, имея поддержку французских орудий.
60
Возможно, речь идет о капитане 2-го ранга Гансе Павловиче фон Рейерс (1883–1969). В «Кратком очерке действий флота при эвакуации Крыма в ноябре 1920 г. и пребывании его на чужбине», написанном и частично опубликованном в эмиграции, в разделе, относящемся к эвакуации Керчи, о подобном эпизоде не упоминается. См.: Морские записки. 1956. № 2–3. С. 59–73.
Но это не предмет настоящего обсуждения, я касаюсь теперь только торгового флота.
6. Какое имущество вывозилось на судах торгового флота
Почти все суда торгового флота не брали с берега имущества при эвакуации, но имевшийся на них груз, предназначенный для выгрузки, был вывезен и продан экипажем. Совсем другое творилось на портовых судах и транспортах Военно-морского ведомства. Что можно было погрузить из портовых складов под руководством начальствующих лиц и команды, было забрано и отвезено в Константинополь и там продано, а деньги поделены между экипажем, причем, конечно, львиную долю забрала администрация.