Совершенно секретно
Шрифт:
Впрочем, многообещающему проекту не помогло даже заступничество такой всесильной фигуры III рейха, как Мессершмитт. Липпиш окончательно впал в немилость высшего руководства, проводившего свои собственные тайные игры, и чтобы избежать репрессий со стороны признанного тирана Мильха, сбежал в Аргентину, где продолжил свою работу по созданию планеров и самолето, в том числе и полюбившихся ему бесхвосток…
Судьба Р-13а закономерна для многих секретных разработок немецких конструкторов, попавших в руки победителей. 1 мая 1945 года полностью снаряженный и готовый к дальнейшим полетам самолет попал в руки американских военных, после чего был перевезен в США для проведения испытаний. Полученные результаты были столь обнадеживающими, что американская фирма “Конвэр” почти сразу же после первых испытаний получила контракт на разработку и постройку более улучшенной модели этого самолета, воплотившейся затем в проект XFU-I — первый в мире самолет, успешно совершивший вертикальный взлёт и посадку. Кроме того, идеи, заложенные в присвоенном американцами проекте Липпиша, послужили основой для создания реактивного гидросамолета “Си Дарт” — первого боевого
Глава 2. Братья Хортены
Совершенно иначе сложилась судьба других немецких конструкторов, исповедовавших в своих разработках идеи нетрадиционализма — братьев Хортенов. Вдохновленные ранними работами Александра Липпиша, немецкие авиационные конструкторы Реймар и Вальтер Хортены построили несколько оригинальных планеров, которые в гораздо большей степени, чем создания Липпиша, заслуживают определения “летающее крыло”. Мысль братьев заключалась в том, что чистое крыло будет иметь значительно меньшее аэродинамическое сопротивление — именно старшему из братьев, Реймару, и принадлежит известная фраза, подхваченная американцем Нортропом (и незаслуженно ему потом приписанная), что в самолёте всё кроме крыла является абсолютно лишним.
…Первый планер “Хортен-I” полетел еще в 1931 году, когда Вальтеру Хортену (наиболее активному члену семейного конструкторского дуэта) исполнилось всего 16 лет. Деревянный планер с тканевым, а затем с ластиковым покрытием имел для управления элевоны и рулевые тормоза на концах крыльев. Опыт, полученный в работе над планером, отразился в созданном в 1934 году нового “Хортен-II”, помимо прочих усовершенствований получившего и 80-сильный двигатель воздушного охлаждения, расположенный внутри крыла и работающий на толкающий винт с пропеллером переменного шага через удлиненный вал.
В 1936 году оба брата поступили в люфтваффе (ВВС Германии), и в связи с этим их конструкторская деятельность получила весьма ощутимое ускорение. В 1936-37 г.г. были построены несколько других модификаций “Хортен-II”, на которых отрабатывались новые приёмы пилотирования и проходили проверку разнообразные конструкторские идеи. Вскоре работы братьев получили заметный официальный, а тем более неофициальный, интерес. В 1939 году их работами заинтересовался сам Эрнст Хейнкель — глава всемирно известной авиастроительной фирмы, но переговоры с ним зашли в тупик из-за желания последнего зарегистрировать все последующие патенты, связанные с разработками Хортенов, исключительно на своё ия. Еще одни переговоры провели с Вилли Мессершмиттом, но опять же безрезультатно. Однако участие в политической жизни Вальтера Хортена и дружба Реймара Хортена с тогдашним начальником Технического департамента Эрнстом Удетом позволили братьям продолжить конструкторскую деятельность. В 1942 году Хортены вошли в состав так называемой “зондеркоманды-9”, созданной под эгидой люфтваффе исключительно для реализации проекта “летающего крыла” по концепции братьев. Все работы производились фирмой “Гота”, прославившейся в первой мировой своими четырехмоторными бомбардировщиками, и для более успешной производственной деятельности в личное распоряжение братьев приказом самого Геринга были переданы дополнительно несколько фабрик и заводов, располагавшихся в Тюрингии.
Спроектированный на базе планеров “Хортен-I“ и “Хортен-II“, турбореактивный самолёт Го-229 стал наиболее нестандартным боевым самолетом, построенным в Германии в течение всей войны. Го-229 не имел фюзеляжа как такового, и толщина центроплана [158] была вполне достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение плностью отсутствовало, а управление по курсу осуществлялось спойлерами (широкими выдвижными щитками), установленными на верхней и нижней части крыла-фюзеляжа. Однако с самого начала предполагалась установка на новый самолет поршневых двигателей, и хотя перспективы сочетания прекрасной аэродинамики “летающего крыла” с турбореактивным двигателем была очевидна, братья-конструкторы прекрасно понимали, что несмотря на хорошие связи в министерстве авиации, консерватизм последнего обязательно пересилит. Но, к счастью, разведка добыла сведения, что подобные работы проводятся и в США на фирме “Нортроп” — это подхлестнуло начальство в усилении финансирования работ “зондеркоманды-9”, предоставив последней особый статус и выведя ее из-под непосредственного руководства слишком уж консервативного Технического департамента.
158
Центроплан — часть крыла самолета или крылатой ракеты, выполненная заодно с фюзеляжем и предназначенная для силовой связи отъёмных частей крыла (консолей) с фюзеляжем.
Первый
Руководство “люфтваффе” узнало о существовании нового самолета Хортенов только в начале следующего, 1944 года, когда тот был наполовину закончен, и хотя такая “приватная” инициатива никогда министерством не поощрялась, а даже пресекалась самым решительным образом, братья получили официальную поддержку. Необычная компоновка самолета целиком и полностью захватила воображение начавшего проявлять к концу войны некоторую активность рейхсмаршала авиации Германа Геринга, который, к вящему неудовольствию консервативного Мильха оказал проекту персональную поддержку [159] и потребовал начать лётные испытания в кратчайший сок…
159
Существует версия, что Геринг был влюблён в племянницу Хортенов, Агнетту Бирсдорф, проживавшую в Швеции, и чтобы произвести на нее впечатление, хотел задобрить обоих братьев, от которых во многом зависело возвращение Агнетты в Германию. Конечно, над правдоподобностью этой истории можно посмеяться, но учитывая всю нереальность того внутреннего мира, в котором Геринг уединился после провала "воздушного наступления на СССР" в 1943 году, она не так уж и безосновательна, тем более что об этом твердят в своих послевоенных записках некоторые друзья и подчиненные Геринга.
С официальной поддержкой программа Го-229 получила небывалый прежде импульс — таким приоритетом не пользовалась даже программа создания реактивного истребителя Ме-262, ставшего впоследствии одним из самых лучших самолетов “люфтваффе”. Весной 1944 года были наконец проведены первые успешные испытания прототипа с поршневыми моторами — турбореактивные двигатели BMV-003 еще не были доведены до необходимой степени надежности. В результате на втором опытном самолете было решено установить гораздо менее мощные двигатели фирмы “Юнкерс”, что, кроме всего прочего, потребовало внести в конструкцию дополнительные изменения, отодвинув тем самым сроки готовности на долгое время.
Го-229 был спроектирован из расчета на перегрузку 7-g, и для этого одновременно с самолетом был разработан для него особый гидрокостюм, который должен был позволить переносить пилоту такие чудовищные перегрузки. Скорость с такими маломощными двигателями, какими являлись “Jumo-004”, существенно снизилась по сравнению с проектной, но и при этом она все же достигала 970 км/ч — показатель уникальный, особенно если учесть, что скороподъёмность Го-229 была чуть ли не в три раза выше, чем у лучшего на тот момент немецкого истребителя-перехватчика с поршневым двигателем “Фокке-Вульф-190-Д”. Благодаря своей конфигурации, самолет мог разворачиваться буквально на месте на любой скорости, а приняв на борт три тонны полезного груза, пролетал на максимальной скорости и без дозаправки более двух тысяч километров!
В ожидании “штатного” двигателя прошел весь 1944 год, и когда стало ясно, что ждать еще придется долго, решено было оставить все как есть и поскорее запускать “Го-229” в производство, тем более что подобными летными характеристиками не обладал еще ни один самолет противника. Время, однако, распорядилось по-своему. “Благодаря” разным причинам (в том числе и активной деятельности британской разведки) этот суперсамолет так и не принял участия в боевых действиях, хотя для его массового производства уже были подготовлены почти все заводы “Готы”, а также заводы некоторых других авиастроительных фирм — “Мессершмитт”, “Юнкерс” и “Арадо”. Все немецкие разработки по этому проекту также достались загребущим американцам, которые вывезли Го-229 и документацию по нему и передали ожидающему их с нетерпением “конкуренту” братьев Хортенов — калифорнийцу Джону Нортропу. Как и в случае с Р-13а, сталинским конструкторам тогда от этого проекта ничего не обломилось, Зато им обломилось нечто иное, о чём не пронюхали даже всезнающие англичане…