Совершенно секретно
Шрифт:
Глава 3. Генрих Циммерман
Какое отношение имел немецкий авиаконструктор Генрих Циммерман к своему американскому однофамильцу и коллеге — пока, к сожалению, никому узнать так и не удалось. И Чарльз, и Генрих всегда отрицали всякую родственную связь между собой, и приводили в пользу этого отрицания тот аргумент, что среди немцев фамилия Циммерман такая же распространенная, как среди англичан — Смит, а среди русских — Иванов. Однако духовной связи они никакого объяснения дать не смогли. Как и американец, немецкий авиаконструктор очень рано увлёкся идеей “летающего крыла” дискообразной формы — сконструированный им в 1929 году летательный аппарат с индексом “С-I” очень напоминал “скиммер” Чарльза Циммермана. Однако столь новаторская идея почему-то прошла мимо внимания тогдашнего Министерства по делам авиации Германии.
1933 год стал переломным годом в судьбе молодого
Благодаря личному покровительству Вефера, новый самолет, получивший обозначение HG-78 ”Глюк” быстро приобретал очертания реальной боевой единицы. Попутно впитывая в себя плодотворные идеи Липпиша и братьев Хортенов, Циммерман раньше них увидел необходимость в оснащении своего детища принципиально новым видом двигателя. Однако в те годы более-менее удачными были только пороховые ракетные двигатели, годные для использования лишь на непилотируемых ракетах, но никак не на самолетах. Идеи создания турбореактивных двигателей тогда были всего лишь идеями, и Циммерману ничего больше не оставалось, как примеряться к новым моделям традиционных двигателей внутреннего сгорания…
В самом начале 1936 года Циммерман приступил к продувке своего “Глюка” в аэродинамической трубе для окончательной проверки принципиальной возможности выполнять полеты на этом самолете — в отличие от Вефера, шеф люфтваффе Герман Геринг был все же настроен скептически. Но после осуществления первого самостоятельного полета с двигателем “Аргус” мощностью всего 80 л.с. HG-78 показал такие характеристики, что Герингу стало любопытно. Впрочем, тогда он полностью доверился Веферу и оставил новый проект “в покое” и в прямом и в переносном смыслах этого слова.
Интересная работа совершенно внезапно была прервана в связи с трагической гибелью Вальтера Вефера 3 июня 1936 года. [160] Оставшись без защиты, проект “летающего блина” подвергся нападкам начальника боевого снабжения люфтваффе Эрнста Удета, который, как известно, ни черта не смыслил в новых видах вооружений, считая, как и фюрер, что количественное превосходство куда важнее качественного, и потому на разработку кардинально новых проектов тратить деньги попросту неразумно. Программа создания нового самолета потеряла свой приоритет, Геринг, как всегда, был полностью согласен с Удетом, и от полнейшего краха программу спас только интерес к удивительной конструкции, проявленный Эрнстом Хейнкелем — шефом одноименной фирмы. Хейнкель уговорил Циммермана перейти к нему и спокойно, без оглядки на ничего не смыслящее в техническом прогрессе руководство рейха продолжить работу, к тому же он пообещал молодому конструктору познакомить его с бывшим ассистентом профессора Геттингентского университета Ф. Поля — доктором Гансом-Иоахимом Пабст фон Охайном, который незадолго до этого приступил к созданию перспективных газовых турбин собственной конструкции.
160
3 июня 1936 года Вальтер Вефер разбился на самолете марки "Хейкель-70" во время взлета — причиной трагедии послужили нерасфиксированные после стоянки элероны, и катастрофы можно было бы избежать, если бы Вефер не забыл провести обязательный предполетный осмотр самолета.
Для проекта Циммермана без преувеличения наступила “новая эра”. Как только Хейнкель в 1940 году стал получать для своих самолётов новые турбореактивные двигатели, HG-78 (превратившийся к тому времени в Xe-78) обрел, так сказать, совершенно новые крылья. “Летающий блин”, оснащенный одним двигателем тягой 130 кг, не только полетел, но и развил огромную по тем временам скорость — 522 км/ч. Это было настолько неожиданно, что Геринг, прослышавший о результатах испытаний, не хотел этому верить, а когда убедился в правоте конструктора собственными глазами, то решил, что проект явно опередил своё время, тогда как возможности традиционных схем еще далеко не исчерпаны.
Таким
Однако время было упущено. 29 апреля Красная Армия заняла город Росток, в окрестностях которого находился завод, на котором производил свои работы Генрих Циммерман. Хе-78, полностью снаряженный и абсолютно невредимый попал в руки советских конструкторов, и в придачу они получили ещё десять чемоданов технических документов по этому самолёту, но что самое главное — им достался и сам изобретатель.
Глава 4. Из истории советских "летающих тарелок"
Однако неверно было бы утверждать, что до войны концепция “летающего крыла” была по душе только западным конструкторам и абсолютно чужда нашим, отечественным. Как впоследствии выяснилось, свои собственные “летающие тарелки” Сталин пытался строить ещё до войны, причем идеи использования на них в качестве силовой установки турбореактивных двигателей были близки и нашим конструкторам. Свои реактивные двигатели у нас появились еще в 1940 году, в одно время с немцами и значительно опередив англичан и американцев — над их созданием работали такие выдающиеся советские ученые, как Л.С.Душкин и А.П.Люлька, а также им несказанно помогли в их нелёгкой работе такие “технические консультанты”, как известные уже нам разведчики Леонид Квасников, Газдар Овакимян и многие другие, о которых речь еще впереди. [161] В 1943 году в СССР был построен и успешно испытан первый отечественный турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТКВРД) тягой 2000 кг — самый мощный реактивный двигатель в мире. Под этот двигатель авиаконструктором Гудковым (“соавтором” известного истребителя ЛаГГ-3, послужившего прототипом еще более известных Ла-5, Ла-7 и Ла-11) немедленно начал проектироваться сверхскоростной истребитель-перехватчик, однако невзирая на явную перспективность проекта, по независящим от него причинам работы до конца так и не были доведены. Новый импульс в создании самолетов нового типа был получен только с окончанием войны, когда у немцев были захвачены их разработки и в СССР были привезены все конструкторы, которых только могли поймать на оккупированной Красной Армией территории Германии сталинские чекисты.
161
Еще в 1933 году по инициативе М.Н.Тухачевского на базе Группы изучения реактивного движения (ГИРД) в Москве был создан Реактивный научно-исследовательский институт (РНИИ), который немедленно приступил к созданию так называемого "реактивного мотора", значительно превосходившего ракетные двигатели по всем показателям.
Дальнейшая судьба циммермановского Хе-78 до недавнего времени была окутана мраком тайны, пока в середине 90-х годов в связи с тотальным рассекречиванием самой разнообразной информации, в том числе и научно-технической, не “заговорили” некоторые ветераны, принимавшие участие в конструкторских “делах” тех далеких лет. Одним из таких ветеранов оказался и бывший советский летчик-испытатель Игорь Иванович Колыванов, рассказавший о событиях, которые никогда особенно не афишировались по причинам, не совсем понятным и самому Игорю Ивановичу. Вот его рассказ: