Supermarine Spitfire. Часть 2
Шрифт:
Эллиптического силуэта. При этом форма передней и задней кромки крыла так подобраны, что главный лонжерон проходит на 25 % расстояния хорды крыла и перпендикулярно к продольной оси самолета. Геометрические характеристики крыла: Профиль NACA 2200 Угол атаки у основания — 2 гр Угол атаки у законцовки — 0,5 гр Угол возвышения — 6 гр Площадь крыла — 22,48 м^2 (21,46*) Площадь элеронов — 1,76 м^2 Площадь закрылков — 1,45 м^2 Средняя аэродинамическая хорда — 2,16 м Удлинение — 5,68 м
Отклонение элеронов — 26 гр вверх и 18 гр вниз Отклонение закрылков — 85 гр.
Основными несущими элементами крыла были два лонжерона: передний (главный) и задний (вспомогательный), а также двадцать одна нервюра. Главный лонжерон вместе с обшивкой передней кромки
Крыло универсальное, «тип С», оружейные отсеки между нервюрами № 8 и № 9, № 9 и № 10, № 13 и № 14, № 16 и № 17. При этом в двух внутренних отсеках можно было монтировать или пушки, или пулеметы, а в двух наружных — только пулеметы. Боекомплекты располагались между нервюрами № 10 и № 19, а также между № 14 и № 16.
Свободнонесущий горизонтальный стабилизатор состоял из двух половин, соединенных пальцами в хвостовой части фюзеляжа. Главный (передний) лонжерон стабилизатора крепился к шпангоуту № 20. Вспомогательный (задний) лонжерон замыкал конструкцию стабилизатора. К нему подвешивался руль высоты. Каркас каждой половины стабилизатора дополняло по шесть нервюр. Руль высоты также имел лонжерон и восемь нервюр. Оба сегмента руля высоты оснащались триммером, расположенным между нервюрами № 2 и № 5. Передняя кромка руля, угловой балансир и триммер имели металлическую обшивку, остальная часть руля обшивалась тканью. Обшивка горизонтального стабилизатора крепилась также, как обшивка киля: с верхней стороны заклепками, с нижней шурупами к накладкам из еловой древесины. Руль направления имел ту же конструкцию, что и руль высоты, но отличался числом нервюр — девять. Между нервюрами № 4 и № 7 (считая снизу) находился триммер. На задней кромке нервюры № 3 стоял навигационный огонь. На некоторых машинах руль направления был деревянный с матерчатой обшивкой. В верхней части руля у самолетов, предназначенных для СССР, ставили крепление для антенны.
Геометрические данные хвостового оперения
Горизонтальное оперение:
Размах — 3,20 м
Хорда у фюзеляжа — 1,22 м
Площадь — 2,92 м^2
Площадь рулей — 1,28 м^2
Угол атаки — 0 гр
Отклонение руля высоты — 28 гр вверх и 23 гр вниз
Отклонение триммера руля высоты — 20 гр вверх и 7 гр вниз.
Вертикальное оперение:
Площадь киля — 0,43 м^2
Площадь руля направления — 0,76 (0,99**) м^2
Отклонение руля направления — 28 гр (28,5 гр**)
Отклонение триммера руля направления — 18 гр влево, 6 гр вправо.
Классической схемы с хвостовым колесом. Стойки главного шасси крепились к переднему лонжерону крыла. В полете стойки главного шасси убирались в крыло по направлении к наружи и немного назад. В убранном положении стойки и частично колеса закрывались щитками, установленными на наружной стороне стойки. Колеса главного шасси оснащены пневматическими тормозами. Привод механизма уборки шасси гидравлический, аварийный привод — пневматический.
Хвостовое колесо крепилось к шпангоутам № 19 и № 20. Стойка колеса могла вращаться на 360?. Амортизатор гидропневматический, тип «Виккерс». Шина размером 260x80 мм ТА. 12 или 14, камера ТА.2 или 3, давление 324 кПа.
«Роллс-Ройс Мерлин» 60-й или 70-й серии, двенадцатицилиндровый, V-образный, с углом развала блока цилиндров 60? с двухступенчатым двухскоростным центробежным наддувом. Все двигатели оснащались карбюратором, нечувствительным перегрузкам. Топливо — бензин с октановым числом 100. Максимальное давление во впускном тракте 124 гПа.
Двигатели «Мерлин 61», 63 и 63А оснащались поплавковым карбюратором. Эти двигатели стояли на «Спитфайрах IX» первых выпусков, обозначаемых как F.IX.
Двигатели «Мерлин 70» имели мембранный карбюратор «Бендикс Стромберг». Эти двигатели оптимизировались под большую высоту, самолеты с такими двигателями обозначались как HF.IX.
Двигатели «Мерлин 66» с мембранным карбюратором «Бендикс Стромберг» были оптимизированы под небольшую высоту. Эти двигатели ставили на «Спитфайры IX» поздних серий, обозначаемых как LF.IX. Эти двигатели могли работать на 150-октановом бензине с давлением во впускном тракте 175 кПа. Эту возможность использовали на тех самолетах, которые применяли для перехвата ракет «Фау-1».
Двигатели «Мерлин 266» с карбюратором «Бендикс Стромберг» представляли собой вариант «Мерлина 66», выпускавшийся по лицензии американской фирмой «Паккард Моторз». Эти двигатели ставили на «Спитфайры XVI».
Геометрические параметры двигателя: Диаметр цилиндра — 137,2 мм Ход поршня — 152,4 мм Рабочий объем — 27 л
Система охлаждения
Система охлаждения заполнялась антифризом (70 % дистиллированной воды и 30 % этиленгликоля). Бак с рабочей жидкостью находился над кожухом редуктора в передней верхней части моторного отсека. Два радиатора типа «Моррис QCP» лобовой площадью 1150 см^2 каждый стояли под каждым крылом в блоке с маслорадиатором и промежуточным радиатором наддува. Промежуточный радиатор наддува заполнялся антифризом того же состава, что и система охлаждения двигателя. Радиатор типа «Моррис QCR» лобовой площадью 670 см^2.
Система смазки
Маслобак объемом 24,6 л. Для дальних перелетов использовался увеличенный 65,5-литровый бак. Маслорадиатор «Моррис QCQ» лобовой площадью 560 см^2 под левым крылом в блоке с секцией радиатора двигателя.
Топливная система
Включала в себя два бака, установленные в фюзеляже между двигателем и кабиной пилота. Верхний бак объемом 168 л и
нижний объемом 218 л. Имелась возможность использовать дополнительные подвесные баки объемом 135, 205, 228, 410 и 775 л (30, 45, 50, 90 или 170 галлонов, соответственно). Двигатели «Мерлин 61», 63 и 63А оснащались дополнительным радиатором топлива в основании левого крыла, который предотвращал закипание бензина на больших высотах.
Стандартно использовался бензин с октановым числом 100. Самолеты LF.IX и LF.XVI использовали 150-октановый бензин.
Электрическое оборудование