Свастика в небе. Борьба и поражение германских военно-воздушных сил. 1939—1945 гг.
Шрифт:
Гитлер. Это вопрос будущего.
Геринг. Нет, я так не думаю.
Гитлер. Геринг, 50-миллиметровая пушка уже есть; все остальное – вопрос будущего.
Геринг. Я думаю, что мы добьемся успеха с нею во что бы то ни было.
Гитлер. Тогда очень хорошо.
Результатом этого «глубокого» обсуждения стал приказ, что Ме-262 должен быть оснащен 50-миллиметровой пушкой, слишком большой и тяжелой для него. [314] Когда работа была завершена, из носовой части «Мессершмитта» неуклюже торчал длинный ствол противотанковой пушки. Для его испытания был выбран майор Хергет. Он поднялся на нем, а внизу группа его коллег офицеров-истребителей молилась, чтобы он не добился никакого успеха с этим нескладным, малоскорострельным, громоздким оружием, – и их мольбы были услышаны. 50-миллиметровая пушка никогда не была использована в боевых условиях. [315] Но было потеряно много времени.
314
Речь идет о 50-мм пушке «Mauser» МК-214.
315
Это не совсем так. 27 апреля 1945 г. майор Вильгельм Хергет на истребителе Me-262A-la/U4, вооруженном 50-мм пушкой МК-214, в районе
Me-163 стал другим новым самолетом, который разрабатывался при попустительстве Удета, вопреки приказу Гитлера, что, конечно, означало, что работа над ним не имела приоритета и благоприятных условий. Он был оснащен ракетным двигателем и во время первых испытаний развил фантастическую скорость. [316] В конечном итоге, наконец, началось серийное производство модели Me-163В. Самолет мог развивать скорость 810 километров в час при наборе высоты под углом 60 градусов. В пределах двух с половиной минут он мог достичь высоты более 9 тысяч метров.
316
Прототип Me-163V-l был оснащен жидкостным реактивным двигателем HWK RII-203. Первый испытательный полет он совершил 13 августа 1941 г., показав в горизонтальном полете скорость 930 км/ч. Затем 2 октября 1941 г. летчик-испытатель Ханс Дитмар развил на нем скорость 1004 км/ч, впервые в мире превысив рубеж скорости в 1000 км/ч.
Специфическая задача, возложенная на эту машину, состояла в защите важных предприятий, таких как известные химические заводы Лойна в Центральной Германии. [317] При приближении вражеских бомбардировщиков Me-163 взмывал вверх и атаковал их из своих 30-миллиметровых пушек. Продолжая набирать высоту, он оказывался выше бомбардировщиков и снова атаковал их приблизительно с дистанции 300 метров. Такая тактика оказалась успешной, и гауптман Олейник, который командовал группой Ме-163, [318] добился больших достижений с этой машиной.
317
Имеется в виду крупный нефтеперерабатывающий комплекс концерна «Фарбениндустри», расположенный в Лойне, в 25 км западнее Лейпцига.
318
Роберт Олейник в июле—ноябре 1944 г. командовал I./JG400 – первой в люфтваффе группой ракетных истребителей Ме-163.
В одном случае одиночный Ме-163 сбил над Альтенбургом в Тюрингии одну за другой три «Летающие крепости». [319] Самолет был настолько быстр, что экипажи бомбардировщиков не могли видеть его приближение. [320] Единственным признаком, означавшим его приближение, был пронзительный свист.
Но Ме-163 также имел свои проблемы роста. Взлет и посадка на нем были трудным делом. Отключение ракетного двигателя означало внезапную потерю скорости, [321] что было очень неприятно для пилота, поскольку в его кожу врезались привязные ремни, оставляя красные рубцы. Другим обстоятельством было то, что на высоте приблизительно 900 метров самолет настолько гасил скорость перед посадкой, [322] что легко мог стать жертвой любого вражеского истребителя, случайно оказавшегося поблизости, а это означало, что Ме-163 требовалось истребительное прикрытие непосредственно перед приземлением. Машина была далека от совершенства даже в период боевого использования, но если бы ее производство началось раньше, то дефекты, без сомнения, могли бы быть устранены. Но даже сейчас она терроризировала союзнические четырехмоторные бомбардировщики.
319
Это не подтверждается современными данными. Пилоты Ме-163 действительно сбивали американские В-17, но никто из них не смог сделать этого трижды за один вылет.
320
Это не так. О появлении в воздухе Ме-163 свидетельствовал мощный белый шлейф, который его работавший двигатель оставлял позади себя и который был виден с большого расстояния. Кроме того, пилот Ме-163 был в том же самом положении, что и бортстрелки бомбардировщиков, на огромной скорости он не успевал сманеврировать и прицелиться, потому перед выходом в атаку гасил скорость. В результате несколько Ме-163 были сбиты бортстрелками В-17, а другие стали жертвами сопровождавших бомбардировщики «Мустангов».
321
Запаса горючего на Ме-163 хватало только на взлет, почти вертикальный набор высоты и короткое маневрирование перед атакой. Общее время полета составляло около 8 минут, включая фазу планирующего полета после выработки топлива.
322
Ме-163 приземлялся как планер, при этом у него не было основных стоек шасси с колесами, а лишь посадочная лыжа под фюзеляжем и хвостовое колесо. Скорость планирования при заходе на посадку составляла 200–220 км/ч, а садился самолет на скорости 180–190 км/ч.
Пока споры вокруг Ме-262 были в полном разгаре, техническое управление в начале 1944 года решило, что требуется действительно дешевый истребитель, который можно было бы собирать быстро и в массовом масштабе.
Профессор Хейнкель взял на себя эту задачу и представил проект новой машины – Не-162. Заур, гражданский администратор штаба истребительной авиации, воспринял его с энтузиазмом и стал энергично проталкивать. 23 сентября Геринг собрал совещание заинтересованных сторон. Танк, Мессершмитт и Таиланд высказали серьезные сомнения относительно проекта в целом, но Заур уже составил свое мнение. Он уже назвал Не-162 «народным истребителем», по аналогии с «народным автомобилем», [323] и отказался рассматривать возражения, выдвинутые критиками: слишком низкие летные характеристики новой машины, малый запас прочности, ограниченный обзор из кабины и слабое вооружение.
323
Не-162 создавался в рамках концепции так называемого «народного истребителя». В его конструкции использовались нестратегические материалы типа древесины, а для производства не требовалось большого числа высококвалифицированной рабочей силы. В этом он был схож с «народным автомобилем» – впоследствии знаменитым «фольксвагеном».
Геринг поддержал Заура, и эти двое уже видели небо заполненным «народными истребителями», пилотируемыми полными энергии членами гитлерюгенда, [324] которые героически разыскивали вражеские бомбардировщики, чтобы послать их на землю, где они встретят конец в огненном взрыве. Если Гиммлер имел свое «народное ополчение», [325] то почему бы Геринг не мог создать свое «воздушное народное ополчение»? В те напряженные и бедственные времена самые дикие идеи ставились на обсуждение, и чем более дикими они были, тем лучшие шансы они имели быть принятыми.
324
Гитлерюгенд –
325
Ополчение создано зимой 1944/45 г. по предложению Гиммлера и Геббельса, для обороны Германии. Состояло из юношей и мужчин, негодных к строевой службе, в возрасте от 16 до 60 лет.
Заур связался с генералом Келлером, командующим Национал-социалистическим авиационным корпусом, [326] и Ахманном, [327] руководителем гитлерюгенда. В них он нашел восторженных сторонников, и Келлер немедленно отдал свою организацию и ее подразделения в его распоряжение. Целый годовой урожай юнцов гитлерюгенда должен был пройти обучение на планерах, а затем пересажен прямо на «народные истребители». Считалось, что им будет достаточно небольшого курса обучения, также было решено тренировки по стрельбе проводить на земле.
326
Генерал-оберст Альфред Келлер с 26 июня 1943 г. возглавлял Национал-социалистический авиационный корпус, основной задачей которого была подготовка молодежного резерва люфтваффе через развитую сеть планерных и спортивных авиаклубов.
327
Артур Ахманн был организатором первых групп гитлерюгенда в Вестфалии в 1928 г., а затем в 1932–1945 гг. возглавлял общегерманскую организацию гитлерюгенда. В 1939–1941 гг. в составе вермахта он участвовал в боях в Западной Европе и на Восточном фронте и в результате тяжелого ранения потерял правую руку.
К большому счастью для юношей из гитлерюгенда, Не-162 никогда не был доступен в больших количествах. Несколько из них были готовы в феврале 1945 года. У Хейнкеля ушло лишь десять недель на всю предварительную подготовку, и скоро к испытаниям были готовы несколько прототипов. Тем временем шла подготовка к массовому производству. Первый испытательный полет состоялся 6 декабря 1944 года. Опытный летчик-испытатель потерпел катастрофу и погиб. [328]
Это было обескураживающее начало. Если трагедия случилась с высококвалифицированным и опытным летчиком-испытателем, что ж тогда будет с юнцами из гитлерюгенда? Теперь все больше и больше специалистов говорили, что весь проект в целом неудачен и его надо закрыть. Конечно, он был дешевым, и если человеческая жизнь была еще дешевле, то он мог нанести противнику некоторый вред. Один из экспертов подвел итог: «Новая машина, которая, как предполагалось, должна была конкурировать с Ме-262, оказалась недостаточно проработанной и значительно более тяжелой в управлении, чем ее конкурент. Создаваемая в большой спешке, она должна была выполнять задачи в руках неопытных летчиков, когда на это были способны только высококвалифицированные пилоты».
328
В действительности первый полет прототипа He-162V-l, состоявшийся 6 декабря 1944 г., прошел без замечаний, за исключением того, что во время полета на большой скорости сорвало деревянный щиток, прикрывавший одну из ниш шасси. Но второй полет 10 декабря завершился трагедией, когда в воздухе у He-162V-l неожиданно оторвалась передняя кромка правой плоскости. Потеряв управление, самолет разбился, а его пилот погиб. Расследование установило, что причиной катастрофы стало низкое качество клея, использованного в деревянной конструкции крыла.
Этот приговор был точен. Почти сразу же возникли проблемы с устойчивостью самолета, и пришлось добавить к его крыльям закрылки, чтобы улучшить аэродинамические качества. [329] Фюзеляж был слишком узким, а турбина так неудачно размещена выше и позади кабины пилота, что во время резкого взлета или посадки пилот рисковал лишиться головы.
Командование немецкой истребительной авиации теперь волновалось, что у союзников тоже внезапно появятся новые реактивные самолеты. В конце концов, англичане и американцы имели достаточно очень умных людей для развития ракетной и реактивной техники. Оказалось невозможно обнаружить, насколько далеко продвинулись в этом отношении по ту сторону Ла-Манша, но в действительности и англичане и американцы уже имели реактивные самолеты. Английский «Глостер» взлетел в 1941 году, а в 1943 году появился «Метеор», ставший его развитием. Эта машина была похожа на Ме-262, хотя ее двигатели находились не под крыльями, а были установлены непосредственно в них. Вооружение также отличалось. Фактически Глостер «Метеор» сыграл очень небольшую роль в войне, но в ноябре 1945 года, после войны, он развил в полете скорость 975 километров в час, [330] установив воображаемый рекорд, который не был побит до 1947 года, когда полковник Бойд развил на «Локхиде» скорость более 1000 километров в час, [331] после чего в заголовках газет получил титул «самого быстрого человека в мире».
329
В ходе испытаний прототипа He-162V-2 выяснилось, что самолет на больших скоростях теряет боковую устойчивость, и это особенно сильно проявлялось во время левых разворотов. Кроме того, оказалось, что длина разбега и пробега значительно выше запланированных значений. Поэтому уже на прототипах V-3 и V-4 была увеличена площадь хвостового оперения и крыла, а концы плоскостей опущены вниз, что в целом почти позволило решить эти проблемы.
330
7 ноября 1945 г. уинг-коммендэр Уилсон на самолете Глостер «Метеор» F-4 развил скорость 975,67 км/ч. Это достижение стало первым абсолютным мировым рекордом скорости, официально утвержденным Международной авиационной федерацией после завершения Второй мировой войны.
331
19 июня 1947 г. американский полковник Альберт Бойд на самолете «Локхид» P-80R развил скорость 1003,6 км/ч, установив официально зарегистрированный мировой рекорд скорости.
Возможно, он и был самым быстрым человеком в англосаксонских странах, но не был самым быстрым человеком в мире, потому что уже в 1941 года Ханс Дитмар летал немного быстрее его, а в 1944 году летчик-испытатель Дитрих достиг скорости ИЗО километров в час. [332]
«Де Хэвилленд», фирма, построившая «Москито», во время войны разработала «Вампир», первые испытания которого прошли в сентябре 1943 года, но в производство он был запущен лишь к концу войны. [333] Вооруженный четырьмя 20-миллиметровыми пушками, он имел максимальную скорость 854 километра в час и потолок 8700 метров.
332
Речь идет о полетах на Ме-163. Поскольку на время войны деятельность Международной авиационной федерации по вполне понятным причинам была приостановлена, а также из-за соображений секретности, об этих действительно выдающихся рекордах не было публично объявлено и они не были зарегистрированы. Поэтому с формальной точки зрения Бойд действительно был первым человеком, преодолевшим рубеж скорости 1000 км/ч, чье достижение было официально утверждено в качестве мирового рекорда.
333
Первый серийный истребитель Де Хэвилленд «Вампир» Mk.I поднялся в воздух 20 апреля 1945 г.