Сверхзвуковые самолеты
Шрифт:
16.02.1957
Кларлан
Франция
«Жерфо» II, «Нор»
3'56,00"
22.05.1958
Лефевр
США
F4D-1, «Дуглас»
2'36,23"
15.12.1958
Эневолдсон
США
F-104A, «Локхид»
2' 11,01"
3.03.1962
Нордберг
США
F4H-1, «Макдоннел»
1'54,54"
16.01.1975
Петерсон
США
F-15, «Макдоннел»
1'17,04"
21. Время подъема на высоту 20000 м,
14.12.1958
Смит
США
F-104A, «Локхид»
3'42,99"
31.03.1962
Браун
США
F4H-1, «Макдоннел»
2'58,05"
4.06.1973
Орлов
СССР
Е-266, КБ им. А. И. Микояна
2'49,90"
19.01.1975
Смит
США
F-15, «Макдоннел»
2'02,94"
22. Время подъема на высоту 25000 м, мин, с
13.12.1958
Эневолдсон
США
F-104A, «Локхид»
4'26,03"
3.04.1962
Янг
США
F4H-1, «Макдоннел»
3'50,44"
4.06.1973
Остапенко
СССР
Е-266, КБ им. А. И. Микояна
3'12,60"
26.01.1975
Петерсон
США
F-15, «Макдоннел»
2'41,02"
17.05.1975
Федотов
СССР
Е-266М, КБ им. А. И. Микояна
2'34,20"
23. Время подъема на высоту 30000 м, мин, с
14.12.1958
Джордан
США
F-104C, «Локхид»
15'04,92"
12.04.1962
Нордберг
США
F4H-1, «Макдоннел»
6'11,43"
4.06.1973
Остапенко
СССР
Е-266, КБ им. А. И. Микояна
4'03,86"
1.02.1975
Смит
США
F-15, «Макдоннел»
3'27,80"
17.05.1975
Остапенко
СССР
Е-266М, КБ им. А. И. Микояна
3'09,85"
Время подъема на высоту 35 000м, мин, с
17.05.1975
Федотов
СССР
Е-266М, КБ им. А. И. Микояна
4? 1,70"
Время подъема на высоту в категории женщин, мин, с
15.11.1974
Савицкая
СССР
Е-66В, КБ им. А. И. Микояна
41'2" (3000 м)
15.11.1974
Савицкая
СССР
То же
1'01" (6000 м)
15.11.1974
Савицкая
СССР
» »
1'21" (9000 м)
15.11.1974
Савицкая
СССР
» »
1' 59"
(12000 м)
Стоимость и продолжительность разработки самолета
Когда в конце 40-х-начале 50-х годов на вооружение были приняты околозвуковые самолеты и были испытаны в полете первые сверхзвуковые самолеты, стало ясно, что улучшение характеристик новых самолетов связано с увеличением их полезной нагрузки, габаритов и массы (табл. 8), усложнением их конструкции и оборудования. Это привело к такому росту стоимости разработки и эксплуатации самолетов, который поставил под сомнение целесообразность самостоятельной разработки самолетов и содержания
Именно сознание того, что стоимость наиболее современных самолетов начинает выходить за пределы финансовых возможностей большинства стран, легло в основу концепции легкого и дешевого сверхзвукового самолета. Первым самолетом, спроектированным с учетом этих соображений, был F-5 фирмы «Нортроп». Эта фирма в 1954 г. провела исследование стоимости разработки, строительства и эксплуатации американских истребителей так называемой 100-й серии с целью определения составляющих затрат, оказывающих наибольшее влияние на стоимость модернизации военно-воздушного флота. Для облегчения анализа издержки были разделены на три группы, охватывающие:
– затраты на научные и опытно-конструкторские исследования, связанные с разработкой и производством опытного экземпляра, его летными испытаниями и доработкой перед началом серийного производства;
– затраты на подготовку серийного производства и изготовление самолета;
– затраты на эксплуатацию, обслуживание и ремонт.
Анализ результатов исследования показал, что затраты третьей группы всегда выше других; одновременно они пропорциональны степени сложности конструкции и оборудования. Дополнительные исследования потенциальных потребностей военной и гражданской авиации привели к концепции многоцелевого самолета, который при уменьшенных габаритах и массе с максимально простой конструкцией (и, следовательно, простыми эксплуатацией и обслуживанием) сохранял бы характеристики, соответствующие требованиям, предъявляемым к самолетам данного класса.
В результате такого подхода F-5 стал наиболее дешевым западным сверхзвуковым самолетом как в отношении цены, так и с точки зрения стоимости эксплуатации. Подобная цель ставилась также фирмой «Дассо», которая благодаря модификации самолета «Мираж» IIIE смогла разработать менее сложный «Мираж» 5.
В настоящее время проблема затрат на авиацию является еще более острой, и ее с уверенностью можно считать наиболее существенным фактором, влияющим на дальнейшее развитие самолетостроения. В связи с этим рассмотрим вопросы стоимости несколько более подробно.
Известно, что развитие авиационной техники стимулируется стремлением государства иметь самолеты с наилучшими техническими характеристиками. Такие характеристики самолетов, особенно сверхзвуковых, могут быть достигнуты лишь в результате поиска и применения новых эффективных аэродинамических и конструктивных решений, усовершенствования двигательных установок, оборудования систем навигации и управления, более эффективного бронирования и вооружения, менее сложного обслуживания и эксплуатации, надежных устройств аэродромного оборудования и т.д. Это ведет к появлению все более сложных конструкций, которые требуют не только выполнения большого объема разработок и исследований, но также тщательной подготовки и проведения технологического процесса изготовления. Первое приводит к возрастанию трудозатрат и издержек на разработку проекта, а второе-к необходимости непрерывной модернизации производственного оборудования и измерительных устройств в промышленности, улучшению технологии и организации производства. Указанные факторы неизбежно приводят к увеличению продолжительности и стоимости разработки и в конечном счете к увеличению цены самолета, стоимостей эксплуатации, обслуживания и ремонта, обучения летного и наземного персонала, строительства аэродромов и создания комплекса вспомогательных служб.