Таежный пилот. Часть 2. Ил-14
Шрифт:
Так уж получилось, что наш 126 ЛО являлся кузницей кадров для летных отрядов Красноярского авиапредприятия, эксплуатирующих более тяжелую технику. К нам на Ли-2 и Ил-14 приходили ребята с Ан-2 и с Як-12 со всего края и Тувинской АССР, у нас они отрабатывали технологию работы в большом экипаже, учились взаимодействию, уживчивости и толерантности, обретали профессионализм, варились в крутом бульоне, постепенно обретающим свой особый вкус – красноярской школы. И апологетом этой школы, ее трибуном, руководителем и судьей, в течение нескольких десятков лет, на разных должностях, был именно Левандовский. По крайней мере, теперь,
Как и большинство ярких, сильных людей, Иван Альфонсович был не безупречен, мы иногда обижались на его властность, на жесткую требовательность, на донимавшее нас буквоедство… Теперь-то думаешь: вот за что ему спасибо – так как раз за то, что приучал нас, бесшабашных, уважать бумагу, уважать закон, исполнять закон, пользоваться законом, правильно его толковать, защищаться законом…
Иногда он мог рубануть сплеча, едва ухватив суть; мы обижались… потом обида как-то растворялась в понимании того, что, в общем ведь, командир был прав…
Да обижаться-то было некогда. Надо было летать, летать, летать, работать, пахать, упираться, недосыпать, торопиться, стремиться, расти, расти над собой! И командир отряда умело направлял этот поток деятельности в нужную сторону: приходило время, кадры, выпестованные, вышколенные, натасканные, трудолюбивые, знающие и умеющие, – плавно перетекали в соседние летные отряды и растворялись в экипажах тяжелых лайнеров надежной профессиональной сменой. Школа была одна для всех – и Левандовский был и остался ее столпом, символом, подвижником.
Он был из тех руководителей-пилотов, которые могли взять в полете штурвал – и показать руками. А для рядового летчика это – главный и безусловный аргумент, основа летного и человеческого авторитета. И налетал он далеко за двадцать тысяч часов, на своей шкуре испытав и радость полета, и горечь неизбежных неудач.
Он и сейчас, уже не летая, в возрасте за семьдесят, возглавляет летную службу одной из региональных авиакомпаний, действуя и воспитывая летчиков в соответствии с проверенными жизнью принципами нашей красноярской школы.
Он нынче, вдобавок, еще и профессор Сибирского государственного авиационного университета.
Вот вам образец летного начальника, Заслуженного пилота СССР, безусловный авторитет которого заработан десятками тысяч часов налета. Левандовский в небе заработал право требовать и указывать. Много ли летных руководителей такого веса в нынешней нашей авиации?
За лето, избалованные хорошей погодой и визуальными заходами на посадку вокруг собственной пятки, экипажи начинали терять навыки заходов по стрелкам. Левандовский организовывал разбор специально по этому поводу и неустанно вдалбливал нам избитые истины; эти же истины разжевывали и досыта кормили ими летный состав комэски и инструкторы. Раскалялся тренажер; тамошние инструкторы добавляли летчикам жару вводом всяческих существующих и немыслимых комбинаций отказов матчасти. Затем командно-летный состав рассаживался по кабинам и проверял экипажи в рейсах. В результате командиры начинали потихоньку приучаться вновь к приборным заходам, экипажи раскачивались, подтягивались,
Осенью, когда начинались туманы, организовывались массовые аэродромные тренировки в условиях реального минимума погоды. Важно было дать понюхать экипажам живого тумана – пусть пока под контролем опытного инструктора. Топлива и самолетов выделялось столько, сколько было необходимо. Иной раз, если самолетов не хватало, из-за трех-четырех тренировочных заходов по минимуму задерживали на часок пассажирский рейс. Живой туман был важнее расписания: получивший пониженный минимум командир окупал потом эти тренировки сторицей.
И главным, основополагающим, не подлежащим сомнению фактором безопасности полетов была слетанность экипажей, которой фанатически и целеустремленно добивались от нас старые фронтовики-комэски и молодой, продвинутый, дальновидный командир летного отряда.
*****
А со слетанностью и взаимодействием у некоторых экипажей бывали проблемы.
Василь Кириллыч, видать, потолковал насчет меня с нашим комэской Киселевым, дал мне хорошую оценку. Теперь я уже считался опытным, меня можно было выпускать из-под отеческого крыла Тихонова. Кириллычу дали молодого второго пилота, а меня перевели в другой экипаж, потом в третий…
Так я оказался в экипаже одного бывшего енисейского пилота, даже, помнится, в свое время моего командира звена на Ан-2. Предполагая приятную работу под руководством старого знакомого, я с энтузиазмом исполнял свои обязанности, ожидая, когда же он наконец даст мне штурвал и оценит степень моего профессионализма.
Но штурвала мне все как-то не доставалось. То ветерок был боковой, то облачность низковатая, то центровка не такая, то еще какая зацепка…
Командир любил летать сам. Мало того – он побаивался доверить штурвал второму пилоту. Очень редко, может, пару раз в месяц, оговорив десятком указаний и предосторожностей, в простейших условиях, он таки доверял мне посадку, но при этом рук со штурвала не снимал и ощутимо мешал, дергая его несколько раз перед самым касанием.
Потом мне рассказали, что у него со зрением были проблемы, он собирался уже списываться и рисковать не хотел, перестраховывался.
У самого у него удачные посадки получались не всегда: бывали и козлики, и высокие выравнивания, и взмывания. Короче, и правда, землю он видел плохо. Когда же я, из самых благородных побуждений, иной раз подсказывал ему, командир после посадки разражался бранью:
– Инструктор, блин! Указывать мне тут будешь! Да я тут без вас всех сам справлюсь! Один! Полетай с мое, потом указывать будешь! Твое дело правое – не мешай левому!
Ну, у человека комплекс такой был, «сталинского сокола».
Но экипаж от ретивого командира страдал так же, как и я, еще и похлеще бывало. Командёрство так и перло из него во все щели, до самодурства: он частенько распекал за мелочевку весь экипаж. Мне было, к примеру, стыдно за старого бортмеханика, который тоже долетывал крайний год и молча терпел несправедливые попреки. Радист сумел как-то из экипажа слинять, штурманы летать с таким командиром не стремились, и мною заткнули дырку как допущенным летать без штурмана. Новый радист, молодой парнишка, пока приглядывался и своего отношения к командиру никак не выказывал.