Техника и вооружение 2013 01
Шрифт:
Система дистанционного контроля режимов работы двигателя состояла из комплекса приборов, фиксирующих температуру в цилиндрах (на амфибии постройки ТМЗ термоэлектрическим термометром ТЦТ-9 замерялась температура не всех, а самого напряженного – четвертого – цилиндра), температуру выходящего масла, температуру смеси, поступающей в карбюратор и другие параметры.
Компоновка аэросаней- амфибии выпуска Тушинского машиностроительного
Аэросани-амфибия А-3 Пограничных войск.
Аэросани-амфибия А-3 5-й серии.
Поисково-спасательная амфибия А-ЗПС (фото Р. Данилова).
Амфибия А-3 поисково-спасательной службы ВВС.
Основные данные щелевого винта №10-9В
Тип винта Толкающий
Направление вращения Правое (со стороны двигателя)
Число лопастей 2
Диаметр, мм 1870
Материал лопастей Сосна и дельта-древесина
Тяга на месте при 1800 об/мин, кг 300
Осветительное и светосигнальное оборудование включало фары наружного света, габаритные огни, плафон в кабине, лампочки подсветки приборной доски и на некоторых машинах – поворотную фару (прожектор).
Аэросани комплектовались отопителем и стеклоочистителями.
При эксплуатации на воде амфибия дополнительно комплектовалась якорем, багром, спасательными жилетами и швартовым канатом.
Литература
1. Распевин К. Снежный глиссер // Правда. – 1963, 26 декабря.
2. Бережной Ю. Вездеход держит экзамен // Комсомольская правда.
– 1961, 12 апреля.
3. Юрьев Б. Глиссер мчится по… снегу// Комсомольская правда. – 1960,23 сентября.
4. Правда, 15 ноября 1968.
5. Аэросани-амфибия // Гражданская авиация. – 1962, №7.
6. Бережной Ю. Амфибия? Нет – вездеход! // Советская Россия. – 1962,5 июля.
1. Варламов П. М. Докладная записка главному конструктору тов. Н.И. Камову. 16 января 1964.
8. Кораблин В., Решетников А., Заболотный И., Попов В., Рывкин В., Кожевников И., Слинкин Н., Лобастое А. Отчет №5-6-68 испытания аэросаней амфибия и Ка-30. – Омск, 1968.
9. Воробьев А.Д., Жвакин В.Т., Зверев Е.Д., Махоткин Г.В., Семенов А.С., Татаринов В.М. Краткое техническое описание аэросаней-амфибии (временное). – 1965.
САУ повышенного могущества 2С7 «Пион» (2С7М «Малка»)
A.
B.H. Спиридонов
Окончание. Начало в «ТиВ» №12/2012г.
В статье использованы фото ОАО «Спецмаш», М. Павлова, С. Попсуевича, А. Хлопотова, В. Щербакова и из архива авторов.
Силовая установка САУ 2С7 «Пион» состоит из двигателя В-46-1 и обслуживающих его систем. Двигатель – дизельный, двенадцатицилиндровый, V-образного типа, четырехтактный, с наддувом, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском. Наддув осуществляется приводным центробежным нагнетателем.
Двигатель В-46-1 создан конструкторами ЧТЗ на базе танкового двигателя В-46 (используемого на танке Т-72) с небольшими компоновочными отличиями, в том числе по месту расположения вала отбора мощности. Для обеспечения подогрева воздуха, поступающего по трассе зимнего забора воздуха, над двигателем в моторном отделении на кронштейне установлен отражательный щиток, который направляет поток холодного воздуха в область нагретых частей двигателя.
Когда зашла речь о модернизации САУ 2С7 «Пион», то конструкторы учли недостатки силовой установки, базирующейся на дизеле В-46 (недостаточные мощность и гарантийный ресурс). В этой связи был проведен ряд научно- исследовательских работ по применению в качестве силового агрегата двигателя В-84Б. Повышение ТТХ было достигнуто благодаря следующим мероприятиям:
– увеличению мощности на 60 л.с.;
– использованию в качестве топлива (дополнительно к дизельному) керосина ТС-1 (Т-1, Т-2) и бензина А-72;
– повышению гарантийной наработки двигателя;
– вводу датчиков аварийной сигнализации при критичных параметрах – температуре охлаждающей жидкости и давлении масла на восьмой опоре коленчатого вала двигателя.
Двигатель В-84Б полностью унифицирован с базовым В-84. Отличия связаны с особенностью компоновки дизеля В-84 в танке «Объект 172М» и разными типами систем охлаждения (эжекционная в «Объекте 216» и вентиляторная в «Объекте 172М»).
На моторном стенде конструкторского бюро ЛКЗ провели экспериментальную отработку эжекционной системы двигателя. В частности, была определена оптимальная величина отсоса картерных газов, что позволило стабилизировать давление в картере двигателя, а главное – существенно повысить эффективность системы охлаждения.
Испытаниям подверглось несколько двигателей, один из которых в составе машины «Объект 216» (заводской номер 61К30) прошел:
– ходовые испытания в объеме 500 моточасов с разбивкой на два этапа: 1 -й – 350 ч (гарантийная наработка), 2-й – до 500 моточасов;
– проверку работоспособности при пониженных (до -50'С) и повышенных температурах (до +50°С) окружающего воздуха;
– испытания на работоспособность при проведении серии стрельб.
Подчеркнем, что испытывались не только двигатели, но и все системы, обслуживающие его, или,точнее, силовая установка.
Испытания проводились в феврале- октябре 1985 г. на трассах полигона КБ-3 Кировского завода и на артполигоне Ржевка (Ленинградская область). Пробег «Объекта 216» составил 7930 км, наработка двигателя-503 моточаса. Полностью подтвердилась возможность работы двигателя с использованием различных видов топлива и масел.