Техника и вооружение 2015 04
Шрифт:
Технический проект АТ-К в октябре 1944 г. и июле 1945 г. рассматривался на Техсовете НКТП и в ГАУ КА и в целом был одобрен. Принятое решение предусматривало изготовление опытной партии машин и последующую подготовку к их крупносерийному производству. Однако проблемы с двигателем и недостаточный ресурс ходовой части не позволили реализовать данный проект. Во многом решить накопившиеся вопросы удалось при разработке конструкции тяжелого тягача АТ-Т уже в послевоенные годы.
Опытный
Один из первых двух опытных тягачей «Объект 401». 1949 г.
Как уже отмечалось, в соответствии с государственной программой создания артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 Министерства транспортного машиностроения (Харьковский завод транспортного машиностроения, или ХЗТМ) возобновились работы и над тяжелым тягачом, на этот раз на основе нового среднего танка Т-54. Они были определены постановлением Совета Министров СССР №1118-325 от 21 апреля 1947 г.
Новый тягач должен был буксировать артиллерийские системы и прицепы массой до 25 т в различных условиях. Кроме того, тактико-технические требования, утвержденные данным постановлением, определяли:
– масса тягача (в рабочем состоянии) – 20000 кг;
– грузоподъемность кузова – 5000 кг;
– количество людей в кузове – 15 чел.;
– максимальная скорость движения (без артсистем) на хороших покрытых дорогах – 35 км/ч;
– средняя техническая скорость на грунтовых дорогах с грузом и артсистемой -18-20 км/ч;
– запас хода по горючему на грунтовых дорогах среднего качества – не менее 350 км.
– среднее давление на грунт – 0,6-0,7 кгс/см2 ;
– клиренс – не менее 430 мм;
– максимально преодолеваемый подъем при движении без прицепа – не менее 30°;
– максимально преодолеваемый подъем при движении по сухому грунту с грузом и с артсистемой (как по сцеплению, так и по двигателю) -15°;
– боковой крен – 25°;
– лебедка: длина троса – 100 м, тяговое усилие – 20000 кгс;
– способ торможения артсистемы – пневматический;
– гарантийный срок работы по двигателю – 600 моточасов, по трансмиссии и ходовой части – 5000 км (для сравнения: аналогичный показатель АТ-45 составлял 3000 км).
Работы над тягачом «Объект 401», или АТ-Т («Артиллерийский тягач, тяжелый»), на ХЗТМ велись под руководством главного конструктора завода М.Н. Щукина и его заместителя Ф.А. Мостового. В них также принимали участие В.М. Дорошенко (ведущий конструктор машины), А.И. Автономов, В.М. Кричевский, А.К. Архипов, И.А. Борщевский и другие. Не остался в стороне и Н.Г. Зубарев – в те годы уже профессор, трудившийся в Академии артиллерийских наук.
Забегая вперед отметим, что харьковские конструкторы и заводчане блестяще справились с поставленной задачей в кратчайшие сроки. Первые образцы АТ-Т полностью соответствовали заданным требованиям, а по ряду важных показателей превзошли их. Этому в немалой степени способствовал опыт, накопленный в ходе работ над тягачом АТ-45 и его предшественником – «Ворошиловым». По сути, все работы по новой
Первые опытные образцы тягача «Объект 401» (№401-1, 401-2 и 401-3) собрали уже в конце 1947 г, Они успешно совершили пробег Харьков – Москва, а в следующем году и в начале 1949 г. прошли приемо-сдаточные, заводские и доводочные испытания в объеме: №401-1 – 3289 км пробега (двигатель отработал 198 ч); №401-2 – 542 км (38 ч); №401-3 – 274 км пробега (13 ч). В соответствии с договоренностью завода №75 с ГАУ ВС объем заводских испытаний тягачей позже был засчитан комиссией в объем междуведомственных испытаний, которые начались практически сразу, в апреле 1949 г.
Тяжелый артиллерийский тягач АТ-Т являлся быстроходной гусеничной машиной, предназначенной для буксировки артиллерийских систем большой и особой мощности, средних танков и различных прицепов. Он оснащался кузовом, позволявшим осуществлять одновременную перевозку людей и грузов, а также мощной лебедкой (напомним, что на тягаче АТ-45 в условиях военного времени лебедку не устанавливали, что ограничивало его возможности). Характерной особенностью конструкции новой машины стало широкое использование серийных танковых агрегатов и узлов (как и раньше в конструкции тягача АТ-45) – в основном от среднего танка Т-54, недавно поставленного на серийное производство.
Наиболее совершенным из трех опытных образцов являлся тягач №401-3.
Все узлы и агрегаты тягача АТ-Т монтировались на сварной раме (типа «башмак»), представлявшей собой жесткую конструкцию в виде открытой сверху коробки из стальных листов. В переднюю часть рамы были вварены литые стальные картеры бортовых редукторов (передние листы рамы с приваренными к ним картерами бортовых редукторов образовывали передний мост), а в кормовую – кронштейны ленивцев (направляющих колес) и картер тягово-сцепного устройства. В нижней части рамы, непосредственно у днища, вваривались литые кронштейны осей балансиров.
В передней части машины располагались агрегаты трансмиссии, за ними (под полом кабины) – двигатель с агрегатами систем охлаждения и смазки. На опытных образцах тягача АТ-Т использовался продольно установленный 12-цилиндровый дизель В-401 типа В-2 с V-образным расположением цилиндров (двухрядным, под углом 60°). По сравнению с серийным дизелем В-54 двигатель В-401 был дефорсирован и имел мощность 305 кВт (415 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600 мин ’. Всасывающие коллекторы были переставлены (воздух в двигатель поступал со стороны передачи), а вместо масляного фильтра «Кимаф» установлен войлочно-бумажный фильтр конструкции завода №75. Удельный расход топлива на эксплуатационном режиме составлял 224 кВтч (165 г/л. с.-ч).
Способ запуска – электростартером или сжатым воздухом.
Топливная система опытных АТ-Т состояла из трех топливных баков и трубопроводов. Передний топливный бак емкостью 215 л (по другим данным, 210 л) размещался слева от двигателя в передней части тягача, а средний и задний топливные баки емкостью 600 л (610 л) и 585 л (590 л) – поперек рамы в средней части под полом кузова. Заправка переднего бака производилась через горловину, расположенную под капотом, а среднего и заднего – через горловины, вынесенные на правый борт тягача. Баки между собой не сообщались, и питание двигателя производилось раздельно от каждого бака.