Титаник

Губачек Милош

— Господин председатель, мои коллеги и я слагаем полномочия, которые были возложены на нас 18 апреля и руководствуясь которыми мы немедленно начали расследование обстоятельств, приведших к гибели парохода «Титаник». Осознавая всю ответственность нашей миссии, мы хотели бы заявить Сенату, что, выполняя его приказ, мы руководствовались исключительно общими интересами и стремлением оправдать ожидания наших коллег; мы действовали без предубеждения и предрассудков, избегая сенсационности и клеветы на живых и мертвых. Мы верили, что эту обязанность мы выполним лучше, если детально выясним истинное положение дел.

Затем сенатор перешел к истории строительства «Титаника», проведению ходовых испытаний, оценил мореходные качества судна и подготовленность команды. Он сказал, что степень подготовленности команды была недостаточной, а дисциплина сильно запущенной, поэтому в критический момент абсолютная неготовность к действиям парализовала экипаж. Он обвинил британское министерство торговли, которое

своими инструкциями и формальными проверками в значительной мере способствовало ужасающим последствиям катастрофы. Особенно показательным является факт халатного отношения к предупредительным радиограммам, которые скорее стимулировали более высокую скорость, чем привели к повышению бдительности капитана и вахтенных. В отношении Э.Дж. Смита он сказал, что те, кто его хорошо знал, вынуждены не с возмущением, а с сожалением обвинить его в преувеличенной самоуверенности и нежелании уважать неоднократные предостережения коллег. Критические слова сенатор высказал и в адрес первого помощника капитана Мэрдока, который, стремясь предотвратить столкновение, изменил курс, что, собственно, и привело к столкновению с айсбергом и трагическим последствиям. Далее Смит отметил еще целый ряд ошибок: не была объявлена общая тревога, не были собраны судовые офицеры, организация эвакуации пассажиров была крайне плохой, спасательные работы из-за низкой дисциплины членов команды были начаты не сразу. Смит резко критиковал положение, в результате которого пассажиры III класса не были своевременно оповещены о масштабах опасности, а когда они поняли, как обстоят дела, большая часть спасательных шлюпок была уже в море. Он подчеркнул, что шлюпки были спущены на воду полупустыми, не снабжены компасами, только в трех из них имелись фонари. Кроме того, члены команды обслуживали шлюпки настолько плохо, что, если бы вскоре не подоспела помощь, надвигавшееся ледяное поле раздавило бы их. Не продержались бы они и в спокойном море. Но главное, почти пятьсот человек погибли только потому, что при посадке в шлюпки офицеры не обеспечили необходимый порядок и дисциплину.

— И несмотря на это, некоторые чересчур благосклонные особы, — сказал с грустным сарказмом сенатор, — позволяют себе утверждать, что дисциплина была превосходной. Если это дисциплина, что же тогда недисциплинированность? Отдельные члены команды, которым была доверена забота о пассажирах, вообще не явились на свои служебные места, они постарались как можно быстрее покинуть судно, забыв о своих обязанностях и с таким легкомыслием, что это кажется просто невероятным. А теперь некоторые из этих людей спокойно рассказывают, как они в своих полупустых шлюпках ждали, пока не утихнут отчаянные крики тонущих, и, находясь в безопасности, наблюдали, как умирают женщины и мужчины и их коллеги офицеры.

Видимо, сенатор Смит не совсем разобрался в том, как пятый помощник капитана «Титаника» Гарольд Лоу на шлюпке № 14 организовал спасание тонущих.

Далее Смит перешел к вопросу о «Калифорниан» и капитане Лорде.

— Неблагодарная обязанность — критиковать действия или комментировать недостатки других, но подлинная правда должна быть вскрыта… Капитан Лорд заявил: «От того места, где мы легли в дрейф, до того места, где «Титаник», вероятнее всего, столкнулся с айсбергом, было девятнадцать с половиной миль…» Я считаю, что это расстояние было намного меньше, и основываю свое заявление на анализе, проведенном Гидрографическим управлением США.

Смит подробно остановился на показаниях капитана Лорда, в частности на том, что Лорд признавал исключительную опасность ситуации, сложившейся в ту ночь, а также не отрицал того, что с «Калифорниан» видели ракеты.

— То, что капитан Лорд не приказал разбудить радиста, возлагает на этого офицера огромную ответственность, избежать которой ему будет нелегко. Если бы при маневрировании своим судном он оказался столь же активен, как при работе сигнальным фонарем, скорее всего, все или почти все неоправданно погибшие в этой катастрофе могли бы быть спасены. Чувство долга в подобных обстоятельствах должно было бы привести к большей прозорливости. Из показаний капитана «Калифорниан» я понял, что он занимается самообманом, полагая, будто между «Титаником» и «Калифорниан» находилось какое-то судно. Ведь на рассвете никакого судна не оказалось, и ракеты с «Титаника» никем больше не были замечены. И никакое другое судно не могло уйти на запад, ледяное поле задержало лишь два судна — «Титаник» и «Калифорниан».

Затем Смит процитировал дополнение к статье 2 Брюссельской конвенции, обязывающее капитанов судов оказывать помощь терпящим бедствие, и вынес свой приговор капитану Лорду:

— Действия капитана «Калифорниан» требуют применения самых суровых мер со стороны британского правительства и владельцев этого судна.

Что касается Дж.Брюса Исмея, сенатор не решился поставить его на одну доску с капитаном Смитом. Несмотря на то что в ходе следствия он настойчиво стремился узнать, оказывал ли Исмей давление на капитана с целью увеличить скорость судна, ничего подобного ему установить не удалось. Он не мог не принять во внимание высказываний капитанов Рострона и Силби, которые исключали возможность того, что

на капитана в ходе плавания кто-то мог оказывать давление. Даже если бы подобное и произошло, основная ответственность все равно лежала бы на капитане. Сенатор объективно коснулся и тех обстоятельств, которые были в пользу Исмея: его действий при спуске спасательных шлюпок и вторичного предупреждения об угрожающей опасности. Смит сказал, что генерального директора можно обвинить лишь в самом факте его присутствия на судне, что подсознательно побуждало капитана к тому, чтобы «Титаник» шел с более высокой скоростью.

Затем Смит высоко оценил действия капитана «Карпатии» Рострона и предложил Сенату, чтобы обе палаты конгресса приняли постановление рекомендовать президенту Соединенных Штатов вручить Артуру Генри Рострону Медаль чести — высшую награду за мужество, которую может вручить американский конгресс. Сенат проголосовал за это предложение.

В заключение своего доклада Смит предложил сенату проекты двух законов: первый (позднее известный как «закон Смита») кардинально менял действующие принципы морского законодательства, второй требовал создания специальной комиссии, которая проанализировала бы действующие инструкции и правила, касавшиеся устройства и оснащения всех типов океанских судов. Предложения Смита, с помощью экспертов разработанные в поразительно короткие сроки, охватывали всю сферу применения прежних правовых документов. Они существенно сужали ранее практически не ограниченные права могучих трестов, каким был ИММ Моргана, стремившихся к монополизации трансатлантических пассажирских перевозок. Они затрагивали и вопросы строительства и оснащения океанских судов. Смит требовал, чтобы суда новой конструкции, кроме поперечных водонепроницаемых переборок, имели и продольные, чтобы была повышена мощность гидронасосов и, прежде всего, чтобы на палубах было достаточное количество спасательных средств. Спасательные шлюпки должны были быть стандартными, следовало полностью исключить использование складных шлюпок. Судно обязано было располагать таким количеством шлюпок, какое было необходимо для размещения в них всех пассажиров и членов экипажа. За каждой спасательной шлюпкой закреплялись четыре члена команды, умеющие обращаться с ней. Каждую спасательную шлюпку следовало минимум два раза в месяц спускать на воду для тренировки команды. Минимум раз в полгода спускать все шлюпки. Прежде чем судно покинет любой порт Соединенных Штатов, каждому пассажиру и члену команды должно быть точно определено место в конкретной спасательной шлюпке. Далее Смит предлагал, чтобы из американских портов был запрещен выход в море любого судна, имеющего на борту пятьдесят и более человек, если оно не оснащено радиостанцией с радиусом действия 100 миль. Для обеспечения прямой связи радиорубки с мостиком (это требование исходило из печального опыта «Титаника», когда жизненно важные радиограммы остались на столе радистов) два или более радиста должны нести непрерывную вахту все двадцать четыре часа в сутки. Наконец, Смит требовал внесения изменений в правила использования сигнальных ракет: каждый, кто позволит себе пустить ракету с судна, находящегося в открытом море, с иной целью, кроме сигнала бедствия, должен быть сурово наказан.

Эти проекты законов в ходе обсуждения претерпели определенные изменения, некоторые рекомендации долго еще не вводились, но в конце концов большая часть предложений Смита стала составной частью американского морского права и международных договоров. Соблюдать их обязались практически все государства, суда которых бороздили моря и океаны. Следует признать, что роль сенатора из Мичигана в деле повышения безопасности современного мореплавания оказалась весьма значительной.

12 ноября 1913 года в Лондоне собрались делегаты Международной конференции по обеспечению безопасности мореплавания. Соединенные Штаты представляли Теодор Вертон и генерал Джордж Улер. Они добивались международного признания некоторых положений закона Смита, например, наличия достаточного количества спасательных шлюпок, строгого соблюдения правил использования сигнальных ракет и лучшей организации работы радиотелеграфа.

Конференция продолжалась два месяца и закончилась 20 января 1914 года. Очень важным результатом ее работы стала организация международной службы наблюдения: два судна должны были постоянно охранять основные трассы, проходившие по Северной Атлантике, вести наблюдения за движением льда и сообщать о малейшей опасности, которая могла бы угрожать проходящим судам. Ответственность за организацию такой службы взяли на себя Соединенные Штаты, а президент распорядился, чтобы суда таможенных органов уже с 17 февраля 1914 года приступили к проведению наблюдений. Расходы по организации службы были разделены между основными морскими державами.

Когда разразилась первая мировая война, эту обязанность взяла на себя вновь созданная американская Береговая охрана. Помимо наблюдения за движением льдов и сбора информации, в ее функции входила организация плавучих метеорологических станций, контроль за соблюдением международных морских соглашений и обеспечение безопасного судоходства в открытом море. Ежегодно 15 апреля судно Береговой охраны приходило в точку с координатами 41° 46' северной широты й 50° 14' западной долготы, где спускало на воду траурный венок.