Топливо Победы. Азербайджан в годы Великой Отечественной войны (1941–1945)

Мухин Михаил

Потребление нефтяного топлива в Российской империи в годы экономического кризиса 1901–1908 гг. (тыс. тонн) [131]

Очевидно, что даже некоторый рост потребления нефтяного топлива железными дорогами не мог компенсировать общего спада спроса на мазут и другие виды топлива, производимого из нефти. В свою очередь, снижение спроса естественным образом влекло за собой и спад добычи.

Добыча нефти в Бакинском нефтепромышленном районе в 1901–1908 гг. (тыс. т) [132]

131

Кафенгауз

Л. Б., Указ. соч. С. 75.

132

Рустамова Д. Я., Указ. соч., С. 71.

Из таблицы видно, что собственно кризис 1901-1902 годов нефтяники Баку пережили относительно безболезненно. Однако революционные события 1905 г., сопровождавшиеся крупномасштабными погромами нефтепромыслов, существенно подкосили нефтяную индустрию Апшерона, а с ней – и всю «нефтянку» Российской империи. В течение последних 10 дней августа 1905 г. в Баку было сожжено 57 % всех работавших скважин, и 81 % – находившихся в процессе бурения [133] . Суммарный объём убытков составил не менее 40 млн рублей. Хотя правительство приняло решение оказать помощь пострадавшим нефтепромышленникам выдачей ссуд, объём этой помощи был официально ограничен суммой в 20 млн руб., а фактически ссуд было выдано лишь на 13 млн рублей [134] . Всё это, безусловно, оказало на апшеронскую нефтепромышленность мощное депрессивное воздействие. Ситуация изменилась лишь с 1909 года. В это время (вплоть до начала Первой Мировой войны) Россия вступает в период экономического подъёма, обусловленного сочетанием, с одной стороны, целой череды исключительно урожайных лет, а с другой – удачными конъюнктурами цен на зерно на международных рынках в эти годы. Общий рост экономики, в свою очередь, вызвал повышение спроса на топливо и способствовал оздоровлению ситуации в нефтяной отрасли.

133

Иголкин А. А. Отечественная нефтяная промышленность в первой трети XX века // Труды Института Российской истории РАН. 1999-2000. Вып. 3. М., 2002. С. 142.

134

Государственная Дума. Стеногр. отчеты. Созыв третий. Заседание 17 декабря 1907. г. СПб., 1909. С. 1054.

Добыча нефти в Бакинском нефтепромышленном районе в 1908–1913 гг. (тыс. т) [135]

Анализ вышеприведённой таблицы позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, хотя удельный вес апшеронской нефти в общей нефтедобыче на территории Российской империи снижался, даже в 1913 г. на Бакинский нефтедобывающий район всё ещё приходилось свыше 80 % всей российской нефти. Баку по-прежнему сохраняло статус «нефтяного сердца империи». Во-вторых, кризис российской «нефтянки» был преодолён преимущественно за счёт новых нефтедобывающих регионов. А вот на Апшероне дела не радовали – после некоторого роста в 1909 г. в дальнейшем объёмы нефтедобычи преимущественно снижались, и на 1913 г. они были ниже, чем в кризисном 1908 году. То есть, по сути, для нефтяной промышленности Баку кризис всё ещё продолжался. С другой стороны, это всё были пусть досадные затруднения, но – затруднения региона, ведущая роль которого в мировой нефтедобыче никем не оспаривалась. На 1913 год Бакинский нефтепромышленный район уступал по масштабам нефтедобычи лишь совокупной добыче всех США, но существенно опережал все остальные центры нефтедобычи (Мексика, Румыния, Иран и др.) [136] . Кроме того, следует отметить, что к началу Первой Мировой войны нефть уже в полной мере приобрела статус стратегического ресурса. Хотя автомобильный транспорт и авиация ещё не стали решающей силой на поле боя, их значение неуклонно росло. Но, самое главное, к этому моменту окончательно стало ясно, что основу флотов всех великих держав составляют корабли с турбинными двигателями. Всё это резко повышало значение нефти и производимого из неё топлива, особенно – в свете надвигавшейся на Европу войны, которая вскоре получила название Первой Мировой.

135

Кафенгауз Л. Б., Указ. соч., С. 124.

136

Рустамова Д. Я., Указ. соч., С. 173.

Одним из важнейших факторов, ограничивавших поступательное развитие нефтедобывающей индустрии, была доставка

нефти до железной дороги. Лишь строительство первого нефтепровода в России в 1878 г. позволило в определённой мере разрешить эту проблему [137] . Впоследствии через всё Закавказье был проложен уникальный керосинопровод Баку – Батум. Кроме того, большое значение для интенсификации нефтедобычи сыграло открытие железных дорог Батум – Тифлис – Баку и Карс – Александрополь – Тифлис в 1883 и 1899 годах соответственно [138] . Хотя протяжённость железнодорожной сети региона на тот момент была невелика и составляла в 1900 г. после завершения железнодорожной ветки Дербент – Баладжары всего 746 км. [139] , главным железнодорожным узлом Закавказья, имевшем ключевое значение для всей логистики края, был, безусловно, Баку [140] . Ещё больше интенсифицировался вывоз апшеронской нефти железнодорожным транспортом после внедрения на железных дорогах наливных цистерн. По образному выражению историка, сочетание нефтепромыслов и экспорта нефти по железным дорогам привело к развитию капитализма «вширь» и «вглубь» [141] . Постепенно значение перевозок нефти переросло узко-региональные рамки Закавказья и приобрело всероссийское значение. В 1884 г. Закавказская железная дорога перевезла в бочках и цистернах 5,6 млн пудов нефти и продуктов нефтепереработки [142] . Однако уже в 1890 г. железные дороги Российской империи перевезли 116 млн пуд. нефтяных грузов (что составило 5,9 % всех грузов, перевезённых в тот год российскими железными дорогами), причём на Закавказскую железную дорогу из этого нефтяного изобилия пришлось лишь 62 млн пуд. – нефть и нефтепродукты на глазах приобретали характер товара общероссийского значения. В дальнейшем перевозка нефтяных грузов железнодорожным транспортом только нарастала: в 1891 г. она составила 122, а в 1900 – уже 340 млн пудов [143] .

137

Золотарев, В. А. Нефть и безопасность России М., 2007. С. 48.

138

Пашаев Д. Т. Региональные особенности национальной политики царской России в Закавказье // Вестник Поволжского института управления. 2014. № 6(45). С. 44.

139

Исмаилова А. М. Значение железнодорожного транспорта в развитии экономики южного Кавказа на рубеже веков (XIX – начало XX в.) // Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 18(309). История. Вып. 56. С. 28.

140

Шанидзе, Н. К. Возникновение и развитие Закавказских железных дорог и их влияние на экономику края. Тбилиси, 1968. С. 6.

141

Джалилов, А. Г. Место города Баку в экономической жизни Закавказья // Города Азербайджана в период капитализма: тем. сб. науч. тр. Баку, 1987. С. 6.

142

Статистический обзор железных дорог и внутренних водных путей России. СПб., 1893. С. 17–18.

143

Исмаилова А. М. Значение железнодорожного транспорта в развитии экономики южного Кавказа на рубеже веков (XIX – начало XX в.) // Вестник Челябинского государственного университета. 2013. № 18(309). История. Вып. 56. С. 28.

Другим видом транспорта, развитие которого оказалось неразрывно связано с ростом нефтедобычи на Апшероне, стал транспорт водный – морской и речной. Использование водной магистрали «Каспий – Волга» позволяло относительно дёшево доставлять нефть и продукты её переработки в центральные регионы России. Первоначально керосин перевозили, как и прочие жидкие грузы, в бочках. Однако уже в 1877 г. на Каспии появился первый наливной пароход – «Зороастр», построенный по заказу Нобелей на заводе «Мотала Версктад» в Швеции. Этот паровой танкер курсировал между Баку и Астраханью, иногда поднимаясь по Волге даже до Царицына. В дальнейшем танкерный флот российских предпринимателей рос весьма активно. К 1885 г. только Нобели владели флотом в 17 танкеров, причём два из них занимались перевозками нефти на Балтийском море, а к 1907 г. на Каспии эксплуатировалось уже 129 паровых танкеров [144]

144

Исмаилова А. М. Иностранный капитал в нефтяной промышленности Северного Азербайджана во второй половине XIX – начале XX вв. // Известия Сочинского государственного университета. 2014. № 1 (29). С. 209.

Конец ознакомительного фрагмента.