Трафик. Психология поведения на дорогах.

Вандербильт Том

В 1720 году «бешеные» телеги и кареты были названы основной причиной смерти в Лондоне (гашение огней и «неумеренное пьянство»), и в то же время осуждались «споры, ссоры и возмущения» водителей, «оспаривающих право проезда» {9} . Между тем в Нью-Йорке в 1867 году лошади убивали в среднем четырех пешеходов в неделю (ненамного больше, чем сегодня, хотя тогда было гораздо меньше людей и транспортных средств). Напуганные лошади попирали копытами растоптанных пешеходов, «лихачи» {10} обращали мало внимания на ограничение скорости в 5 миль в час, а концепции права проезда фактически не существовало. «В нынешней ситуации, — писала газета New York Times в 1888 году, — водители, похоже, имеют юридическое право игнорировать переходы и заставлять пешеходов бегать через дорогу или уворачиваться от транс­портных средств, если они хотят перейти улицу» {11} .

{9}

Информация о смертельных случаях и поведении лондонских водителей взята из замечательного исследования: Cockayne E.Hubbub: Filth, Noise и Stench in England. New Haven : Yale University Press, 2007, с. 157–180.

{10}

Данные о смертельных случаях среди пешеходов в 1867 году взяты из книги: Ways of the World: History of the World’s Roads and of the Vehicles That Used Them. New Brunswick, N. J. : Rutgers University Press, 1992,

с. 132.

{11}

New York Times, 9 апреля 1888 г.

По мере роста городов и появления новых средств передвижения управлять системой дорожного движения становилось все сложнее. Возьмем, к примеру, ситуацию, которая произошла на нижнем Бродвее в Нью-Йорке во второй половине дня 23 декабря 1879 года, когда «чрезвычайная и беспрецедентная блокада транспортного движения» длилась пять часов. Кто стоял в этой, по выражению New York Times, «неописуемой пробке»? Список потрясает: «одно- и двухместные экипажи, двухместные тандемы и четырехлошадные экипажи; верховые лошади, купе, грузовые телеги, подводы, телеги мясников, дилижансы, курьерские повозки, тележки бакалейщиков и разносчиков, двухколесные экипажи, подводы с мебелью и пианино, повозки ювелиров и продавцов предметов роскоши, а также два или три рекламных фургона, с прозрачными кузовами из натянутой парусины, светящимися в ночное время» {12} .

{12}

Our Unwary Pedestrians // New York Times, 24 декабря 1879 г.

И как раз когда уже казалось, что сложнее ситуации представить нельзя, на сцену вышло новое и неоднозначно принятое обществом транспортное средство — первый новый вид личного транспорта со времен римских цезарей, модное изобретение, нарушившее хрупкий баланс дорожного движения. Речь, конечно, о велосипеде.

После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIX века произвел фурор в обществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum, или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей и приводили к авариям. Были кулачные бои между велосипедистами и невелосипедистами. В городах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены с улицы, так как они не были повозками, а также с тротуаров, потому что они не были пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение в таких местах, как парк на Бруклинском проспекте, более 100 лет назад предшествовали любители, боровшиеся за право кататься на велосипедах в этом самом парке. Были подняты новые вопросы этикета: должны ли мужчины уступать дорогу женщинам? {13}

{13}

Отличный рассказ о влиянии велосипедов на американскую культуру приведен в статье: Aronson S. H.The Sociology of Bicycle // Social Forces, Vol. 30, N 3 (март 1952 г.), с. 305–312. Аронсон замечает: «Вполне возможно сделать заключение о том, что ситуация с велосипедами в определенном масштабе отображала те же социальные факторы, которые возникли после появления автомобилей».

Существует закономерность, которой подчиняется все — от колесницы в Помпеях до сегвея [3] в Сиэтле. Как только люди решили перемещаться как угодно, лишь бы не пешком, как только они стали «транспортом», им пришлось освоить новый способ передвижения и научиться ладить друг с другом на дорогах. Для чего дорога? Для кого она? Каким образом взаимодействуют транспортные потоки? Не успела улечься пыль, поднятая велосипедами, как вся система была снова перевернута с ног на голову автомобилем, который стал носиться по тем самым «хорошим дорогам» {14} , которые помогли создать — вот она, слегка трагическая ирония — сами велосипедисты.

3

Сегвей (торговая марка Segway) — электрический самобалансирующийся самокат с двумя колесами, расположенными по обе стороны от руля. Изобретен Дином Кейменом. Прим. ред.

{14}

Люди, интересующиеся историей развития велосипедов и, в частности, деятельностью «Движения за хорошие дороги», могут обратиться к масштабной работе: Херлихи Д.История велосипеда. М. : Новое литературное обозрение, 2009. По мнению Херлихи, процессы производства велосипедов нашли свое отражение в процессе массового производства автомобилей, а многие мастерские по ремонту велосипедов перепрофилировались в бензоколонки.

Поначалу автомобиль считался «адской колесницей». Мы редко находим время остановиться и задуматься над новым образом жизни, который начал тогда формироваться. Когда первый электрический автомобиль появился в середине XIX века в Англии, ограничение скорости было поспешно установлено на 4 мили в час — с такой скоростью человек с красным флагом мог бежать впереди автомобиля, въезжающего в город (тогда это была еще редкость). Человек с красным флагом, бегущий наперегонки с автомобилем, был своего рода метафорой самого дорожного движения. Тогда еще автомобиль и человек двигались с одинаковой скоростью. Автомобилю вскоре предстояло создать собственный мир, где люди, отделенные от окружающей среды, но все же каким-то образом связанные между собой, будут двигаться на скоростях, намного превышающих те, к которым их подготовила эволюция.

Сначала автомобиль просто присоединился к хаотичному движению, уже бурлившему на улицах, где единственным реальным правилом дорожного движения в большинстве городов Северной Америки было «держаться правой стороны». В 1902 году Уильям Фелпс Ино, «известный яхтсмен, член клуба и выпускник Йельского университета», который прославился как «первый техник дорожного движения во всем мире», решил избавиться от вони на улицах Нью-Йорка. (К тому времени смерти по вине автомобиля уже были, согласно New York Times, «повседневной реальностью» с маленькой «новостной ценностью», если в этом не были замешаны лица «исключительной социальной или деловой значимости».) {15} Ино был как истинным американским аристократом, так и социальным реформатором — нередко встречающийся тип в тогдашнем Нью-Йорке. Он рокотал о «глупости водителей, пешеходов и полицейских» и выдавал свою любимую сентенцию: «Легко управлять обученной армией, но регулировать толпу почти невозможно». Ино предложил ряд «радикальных постановлений», чтобы обуздать дорожное движение в Нью-Йорке. Этот план кажется безнадежно устаревшим в наши дни: инструкции по «правильному заворачиванию за угол» {16} и смелое требование вести автомобиль только в одномнаправлении вокруг Круга Колумба. Однако Ино, который стал своего рода мировой знаменитостью и плавал в Париж и Сан-Паулу, чтобы решать там местные транспортные проблемы, был таким же социальным инженером, как и логистиком: он научил огромное количество людей действовать и общаться по-новому, часто против их воли.

{15}

New York Times, 15 сентября 1903 г.

{16}

Статья Proposed Street Traffic Reforms,

приложение к New York Times Magazine, 23 февраля 1902 г.

Вначале новое наречие было больше похоже на язык Вавилонской башни, чем на эсперанто. В одном городе резкий свисток полицейского мог означать «стоять», в другом — «проезжай». Красный свет означал то одно, то другое. Первые знаки «Стоп» были желтыми, хотя многие люди думали, что они должны быть красного цвета. Один дорожный инженер подытожил правила начала XX века такими словами: «Было множество знаков со стрелками, фиолетовых знаков, знаков с крестами и так далее, и все они давали специальные инструкции автомобилисту, который, как правило, не имел ни малейшего представления о том, что эти указания значат» {17} . Системы, которые мы считаем естественны­ми сегодня, эволюционировали много лет и зачастую вызывали споры. Первый светофор имел два индикатора: по одному для остановки и движения. Потом кто-то предложил третий индикатор — «нейтральный», дающий автомобилистам время очистить перекресток. Некоторые инженеры возражали против этого на том основании, что машины лихорадочно пытались проехать на желтый свет и опасность движения возрастала. Другие хотели включать желтый свет перед тем, как сигнал менялся на красный, и еще раз — прежде чем сигнал переключался с красного на зеленый (такая система используется сегодня в Дании и некоторых других странах, но не в Северной Америке). Были странные региональные решения-однодневки, так и не претворенные в жизнь: например, светофор на углу улиц Вилшир и Вестерн в Лос-Анджелесе был оснащен небольшими часами, стрелка которых показывала приближающемуся водителю, сколько «зеленого» или «красного» времени у него осталось {18} .

{17}

Взято из книги: Sessions G. M.Traffic Devices: Historical Aspects Thereof. Washington, D. C. : Institute of Traffic Engineers, 1971, с. 63.

{18}

Информация о светофоре на углу Вилшир и Вестен взята из книги: Sessions G. M. Traffic Devices, с. 45.

Насколько удачным был сам выбор цветов? В 1923 году было отмечено, что примерно один из 10 человек, страдающих дальтонизмом, видел только серый цвет, глядя на сигнал светофора. Может, синий и желтый цвета, которые почти каждый в состоянии разглядеть, были бы лучшим вариантом? Или это бы вызвало катастрофическую путаницу среди тех, кто уже научился различать красный и зеленый? {19} Несмотря на всю эту неопределенность, дорожные инженеры вскоре уже вознесли себя на шаткий пьедестал власти, хотя, по утверждению историка транспорта Джеффри Брауна, нейтрально звучащая прогрессивная научная идеология, которая приравнивала «исцеление» от пробок к борьбе с брюшным тифом, отражает ожидания малой части городской элиты (например, владельцев автомобилей). Таким образом, было быстро установлено, что главная цель трафика — как можно быстрее переместить как можно большее количество автомобилей. До сих пор эта функция улиц остается доминирующей {20} .

{19}

История о дальтонизме и сигналах взята из статьи: McShane C.The Origins and Globalization of Traffic Control Signals // Journal of Urban History, March 1999, с. 396.

{20}

Статья: Brown J.From Traffic Regulation to Limited Ways: Effort to Build Science of Transportation Planning // Journal of Planning History, Vol. 5, N 1 (февраль 2006 г.), с. 3–34.

Казалось бы, за более чем 100 лет работы и исследований транспортные проблемы можно было решить. В основном так и есть. Мы едем по улицам, которые везде выглядят практически одинаково: красный свет в Марокко означает то же, что и в штате Монтана. «Светофорный человек», который «переводит» нас через улицу в Берлине, делает то же самое и в Бостоне, даже если выглядит несколько иначе. (Чудный Ampelm"anchen в шляпе из бывшей Германской Демократической Республики пережил падение Берлинской стены {21} .) Мы едем по шоссе, которые так хорошо спроектированы, что забываем о скорости — на самом деле мы иногда несемся, не понимая, что движемся.

{21}

Великолепную дискуссию по вопросу влияния объединения Германии на транспортную систему Германской Демократической Республики, а также культурного фона и последствий принятых решений можно найти в статье: Duckenfield M., Calhoun N.Invasion of Western Ampelmannchen // German Politics, Vol. 6, N 3 (декабрь 1997 г.), с. 54–69.

За всем этим стандартизированным сходством, впрочем, стоит много такого, что еще не известно нам — как управлять всеми этими потоками людей в движении: водителями, пешеходами, велосипедистами и прочими — наиболее безопасным и эффективным способом. Например, вы, возможно, видели в некоторых городах «обратный отсчет сигнала», который указывает в секундах, сколько времени у вас осталось до того, как «Идите!» сменится на «Стойте!». Некоторые чиновники думают, что это новшество облегчило жизнь пешеходам, однако легко найти и других людей, полагающих, что данное нововведение ни к чему хорошему не привело {22} . Некоторые думают, что специально отмеченные велосипедные полосы на улицах идеально подходят для велосипедистов, в то время как другие предпочитают отдельные дорожки, а третьи полагают, что, возможно, для самих велосипедистов лучше, если отдельных дорожек для них вовсе не будет. Какое-то время считалось, что движение на шоссе будет более безопасным, если водители грузовиков будут вынуждены подчиняться более жестким ограничениям скорости, чем водители «легковушек». Но «дифференцированные пределы скоростей», как оказалось, просто заменили один вид риска аварии другим, без учета общих интересов безопасности, поэтому они были со временем отменены {23} .

{22}

Как сообщил мне Майкл Примеджиа, заместитель директора по операционным вопросам Департамента транспорта Нью-Йорка: «Многие считают, что обратный отсчет сигнала позволяет пешеходам быть разумнее в выборе действий. Но почему я должен считать, что предоставление пешеходам большего объема данных будет во благо, когда я уже сейчас снабжаю их хорошей информацией, а они предпочитают ее игнорировать?» Некоторые исследования показали, что пешеходы склонны в меньшей степени обращать внимание на дорожные сигналы. См., например: Huang H., Zegeer C.The Effects of Pedestrian Countdown Signals in Lake Buena Vista, University of North Carolina Highway Safety Research Center for Florida Department of Transportation, ноябрь 2000 г. Доступ к этой работе можно получить по адресу: www.dot.state.fl.us/safety/ped_bike/handbooks_and_research/research/CNT-REPT.pdf. Возможно, все объясняется тем, что пешеходы рационально анализируют ситуацию и решают, что у них имеется достаточно времени, чтобы перейти улицу до того, как выключится разрешающий сигнал. И хотя формально они «нарушают» правило, они при этом довольно толково пользуются имеющейся у них информацией.

{23}

Лица, интересующиеся вопросами дифференцированных пределов скоростей и их влиянием на безопасность, могут обратиться к документу: Safety Effects of Differential Speed Limits on Rural Interstate Highways Федеральной дорожной службы, Washington, D. C., октябрь 2005 г., FHWA-HRT-05-042.