Трафик. Психология поведения на дорогах.
Шрифт:
Вряд ли topesможно назвать единственной проблемой дорожного движения в Мехико. Существуют еще и secuestros express, или «экспресс-ограбления», когда преступники наводят оружие на водителей, остановившихся на красный сигнал светофора, затем едут с ними к ближайшему банкомату и заставляют снять все наличные с карты. Часто преступник нервничает куда больше своей жертвы — так утверждает Марио Гонзалес Роман, бывший офицер безопасности в посольстве США, которому довелось побывать в роли жертвы такого ограбления. В данной ситуации крайне важно сохранять спокойствие. «Большинство погибших в подобных инцидентах посылали преступникам неверные сигналы, — объяснял он, передвигаясь по Мехико на VW Beetle 1976 года выпуска (который в Мексике называют vocho). — Вы должны облегчить работу преступника. И если ему нужна лишь ваша машина, то считайте, что вам повезло».
К счастью, экспресс-ограбления случаются в Мехико довольно редко. Чаще водителям приходится иметь дело с другой проблемой — бесчисленными перекрестками без светофоров. Решение вопроса о том, кто поедет первым, а кто уступит, превращается в своеобразный социальный балет с неясными правилами. «Порядка никакого нет, кто приехал первым, тот и прав, — рассказывает Агустин Барриос Гомес, предприниматель и политик, ехавший вместе со мной по району Поланко в своем потрепанном Nissan Tsuru, выглядевшем несколько простоватым для статуса его хозяина. — Мексиканские преступники обращают пристальное внимание на вашу машину и другие признаки вашего благосостояния, например часы. В Монтре я ношу Rolex, а здесь
Визуальный контакт очень важен для преодоления перекрестков без разметки в Мехико. Стоит вам посмотреть на другого водителя, и он подумает, что вы его заметили и готовы пропустить. Если же вы не смотрите на соседа, то возлагаете все бремя ответственности на него (при условии, что он вас заметил), а это позволяет вам проехать первым (вы даете понять, что не имеете представления о его существовании). Всегда есть вероятность, что водитель смотрит куда-то еще. В случае Барриоса Гомеса социальная цена остановки будет большей для BMW, находящегося выше в социальной иерархии, чем старый Nissan Tsuru. Кроме того, для BMW материальный ущерб будет серьезнее в случае, если он не остановится и произойдет авария. Водители, не желающие сотрудничать на принципах «взаимного альтруизма», не смотрят по сторонам или притворяются — они стараются глядеть прямо перед собой. То же происходит со многими нищими, которых можно встретить на перекрестках в Мехико. Им гораздо проще просить деньги, не устанавливая визуального контакта с прохожими {45} . Именно поэтому не только в Мехико, но и в других городах многие водители в ожидании нужного сигнала светофора смотрят строго вперед.
{45}
Роберт Райт так объясняет это явление: «Проходя мимо бездомного, мы чувствуем дискомфорт из-за невозможности ему помочь. Но еще сильнее наше сознание страдает тогда, когда мы устанавливаем с ним визуальный контакт и все равно не можем помочь. То есть тот факт, что кто-то видит наши действия (или отказ от них), оказывается для нас важнее, чем сами действия (по этой же причине нас волнует мнение человека, с которым мы, скорее всего, никогда не увидимся. Возможно, это генетическое: в давние времена шансы встретить любого человека второй раз были значительно выше). Из книги: The Moral Animal (N. Y. : Alfred A. Knopf, 1994), с. 206. Перевод на русский язык можно найти по адресу: http://ethology.ru/library/?id=189.
Разумеется, ежедневная поездка на работу имеет мало общего с хитроумными стратегиями времен холодной войны, однако каждый раз, когда к перекрестку без разметки и знаков подъезжают две машины, возникает определенная игра. Теория игр, согласно определению экономиста и нобелевского лауреата Томаса Шеллинга [19] , представляет собой процесс стратегического принятия решений, имеющий место (подобно случаям ядерного противостояния или движения на перекрестке), когда «два или более участников должны принять решение, имеют свои предпочтения относительно желательного исхода и определенное знание относительно доступных другим участникам вариантов действий и их предпочтений. Исход зависит от решений, принимаемых обоими участниками или всеми участниками, если их число превышает два» {46} .
19
Томас Кромби Шеллинг (род. 1921) — американский экономист, лауреат Нобелевской премии 2005 года «За расширение понимания проблем конфликта и кооперации с помощью анализа в рамках теории игр», профессор Мэрилендского университета. Прим. ред.
{46}
Schelling T.Choice and Consequence. Cambridge, Mass. : Harvard University Press, 1984, с. 214.
В дороге возникает масса подобных моментов импровизированного принятия решений и балансирования на грани войны. По мнению Шеллинга, одна из наиболее эффективных, хотя и рискованных стратегий теории игр предполагает использование «асимметрии в коммуникации». Один водитель, подобно Барриосу Гомесу в Мехико, становится «недоступным» для принятия сообщений со стороны и таким образом исключает себя из числа участников, которые должны пересечь перекресток первыми {47} . Подобная тактика может быть довольно эффективной, если вы готовы рискнуть своей головой ради того, чтобы следовать стратегии, применявшейся во времена холодной войны. Например, пешеходам часто говорят, что для перехода улицы на нерегулируемом перекрестке (без светофора) крайне необходим визуальный контакт, но как минимум одно исследование показало, что водители значительно чаще пропускали пешеходов, когда те не смотрелина приближающуюся машину {48} .
{47}
Шеллинг также говорил о том, что один из лучших способов продемонстрировать свою решительность и определенность состоит в том, чтобы выбросить из окна руль автомобиля.
{48}
Katz A., Zaidel D.,Elgrishi A.An Experimental Study of Driver and Pedestrian Interaction During Crossing Conflict // Human Factors, Vol. 17, N 5 (1975), с. 514–527.
Водители на перекрестках руководствуются довольно сложным набором мотивов и предположений; некоторые из них связаны с дорожным движением, другие — нет. Ученые показывали участникам одного исследования фотографии с изображением перекрестка, к которому приближались два транспортных средства (находившихся от него на одинаковом расстоянии). У одного был законный приоритет, а у второго — нет. Кроме того, второй водитель не знал, воспользуется ли своим правом первый. Участников эксперимента просили представить себя на месте водителей. Им нужно было предсказать, кто «выиграет» право приоритетного проезда при условии действия различных факторов: наличия или отсутствия визуального контакта, пола второго водителя, а также типа транспортного средства — грузовик, внедорожник или обычная небольшая легковая машина. Роль визуального контакта была поистине огромной. Большинство участников считало, что при его возникновении водители, имеющие право приоритетного проезда, им воспользуются. Автомобилисты также охотнее уступали дорогу, когда вторая машина была сопоставима по размерам. Они еще чаще уступали, когда вторая машина была того же размера, а за ее рулем сидела женщина — по мнению исследователей это было связано с общепринятым представлением о том, что женщины за рулем менее «опытны», «компетентны» или «рациональны». А может быть, это было лишь проявлением рыцарства? {49}
{49}
Rubin J. Z., Steinberg B. D., Gerrein J. R.How to Obtain Right of Way: Experimental Analysis of Behavioral Intersections // Perceptual and Motor Skills, Vol. 34 (1974), с. 1263–1274.
Таким образом, трафик представляет собой живую лабораторию человеческих взаимоотношений, где действуют невидимые на первый взгляд проявления силы и слабости. Например, когда на светофоре на перекрестке загорается зеленый
Подача сигналов происходит в соответствии с определенной тенденцией, которая не всегда отвечает нашим представлениям. Мы уже видели, что водители, ехавшие в машинах с откинутым верхом и не имевшие возможности скрыться под маской анонимности, подавали сигнал значительно реже, чем все остальные. По тем же причинам водители в Нью-Йорке {50} , окруженные миллионами незнакомцев, будут, скорее всего, сигналить чаще и быстрее, чем автомобилисты в небольшом городке в Айдахо, где в машине, не сдвинувшейся вовремя с места, может сидеть их друг. Важно и то, что именно делает водитель стоящей впереди машины. Когда автомобиль сознательно не двигался с места из-за того, что водитель разговаривал по телефону, то другие водители обычно начинали гудеть — причем, как говорят выводы одного исследования, чаще и дольше, чем во всех других случаях (оказалось, кроме того, что мужчины были более склонны подавать звуковой сигнал, чем женщины, хотя женщины ничуть не меньше выражали свой гнев заметным для других способом) {51} .
{50}
Разумеется, более быстрый темп жизни в Нью-Йорке сказался и на культуре вождения. Майкл Примеджиа, заместитель директора Департамента транспорта Нью-Йорка, рассказал мне шутку: «Что можно считать самой маленькой единицей времени? Период между тем, как на светофоре в Нью-Йорке загорается зеленый свет, и тем, как раздается гудок».
{51}
McGarva A. R., Ramsey M., Shear S. A.Effects of Driver Cell-Phone Use on Driver Aggression // Journal of Social Psychology, Vol. 146, N 2 (2006), с. 133–146.
В игре участвует множество других факторов — начиная от пола и заканчивая типом машины и опытом водителей. В классическом эксперименте, проведенном в США и потом повторенном в Австралии {52} , ключевым фактором для принятия решения был статус автомобиля. Когда статус «блокирующей машины» считался «высоким», следовавшие за ней водители были склонны сигналить меньше и реже, чем дешевой или старой машине {53} . В Мюнхене было проведено иное исследование. Ученый, сидевший в автомобиле VW Jetta и блокировавший движение, наблюдал за теми, кто начинал сигналить. Несложно догадаться, что водители Mercedes начинали сигналить быстрее, чем водители Trabant {54} . Аналогичное исследование, проведенное в Швейцарии, не выявило этого эффекта — возможно, вследствие культурных различий, таких как присущие жителям этой страны сдержанность и любовь к тишине {55} . Еще одно исследование показало, что когда водителем блокировавшей движение машины была женщина, то другие водители (в том числе другие женщины) сигналили более активно {56} . Проведенный в Японии эксперимент выявил, что когда на блокирующей машине висел обязательный стикер «водитель-новичок», то ехавшие сзади автомобили сигналили чаще (возможно, считая, что тем самым преподают «дополнительный урок вождения» {57} ). В нескольких европейских странах водители быстрее и чаще сигналили, когда впереди стоящая машина имела номерной знак другого государства {58} .
{52}
Bochner S.Inhibition of Horn-Sounding as Function of Frustrator’s Status and Sex: Australian Replication and Extension of Doob and Gross // Australian Journal of Psychology, Vol. 6 (1968), с. 194–199.
{53}
Doob A. N., Gross A. E.Status of Frustrator as Inhibitor of Horn-Honking Responses // Journal of Social Psychology, Vol. 76 (1968), с. 213–218.
{54}
Diekmann A., Jungbauer-Gans M., Krassnig H., Lorenz H., Lorenz S.Social Status and Aggression: Field Study Analyzed by Survival Analysis // Journal of Social Psychology, Vol. 136, N 6 (декабрь 1996 г.), с. 761–768.
{55}
См. статью: Jann B.Driver Aggression as Function of Status Concurrence: Analysis of Horn-Honking Responses. Bern, Switzerland, 2002. Интересно, что (как и в упомянутом ранее исследовании, связанном с датами рождения) водители значительно меньше сигналили в сторону автомобилей того же статуса. При этом ученый заметил: «Наши данные не позволяют однозначно сказать, что происходит с уровнем агрессии — снижается ли он благодаря сходству или, напротив, повышается из-за различий».
{56}
Deux K.Honking at Intersection: Replication and Extension // Journal of Social Psychology, Vol. 84 (1971), с. 159–160.
{57}
Yazawa H.Effects of Inferred Social Status and Beginning Driver’s Sticker upon Aggression of Drivers in Japan // Psychological Reports, Vol. 94 (2004), с. 1215–1220.
{58}
Интересно отметить, что, согласно исследованию, французы, испанцы и итальянцы (особенно последние) начинали сигналить быстрее немецких водителей. Водители также больше сигналили автомобилям с более ярким немецким стикером и значительно реже — с менее четким австралийским. См.: Forgas J. P.An Unobtrusive Study of Reactions to National Stereotypes in Four European Countries // Journal of Social Psychology, Vol. 99 (1976), с. 37–42.
Мужчины сигналят чаще женщин (более того, мужчины и женщины чаще сигналят, обращаясь к женщинам). Жители мегаполисов сигналят чаще, чем жители небольших городков. Люди склонны чаще сигналить водителям дорогих машин — возможно, об этом вы и сами догадывались {59} . Самое главное — понять, что, двигаясь в потоке, мы руководствуемся набором стратегий и убеждений, причем даже не осознавая этого. Целый ряд интереснейших экспериментов провел Йен Уокер — психолог из Университета Бата в Англии. По его словам, в комплексных системах наподобие трафика, где постоянно взаимодействуют между собой тысячи людей с различным представлением о правилах дорожного движения, участники конструируют «ментальные модели», направляющие их действия. «Они просто создают собственную идею того, как все работает, — рассказал мне Уокер во время обеда в деревне Сэлисбери. — А эти идеи у всех совершенно разные».
{59}
Разумеется, водители могут сигналить и «менее агрессивным» способом, просто чтобы напомнить о переключившемся сигнале светофора. Однако, как указал Дуайт Хеннесси, частота и время начала сигнала зачастую показывают, что это не просто вежливое предупреждение. См.: Hennessey D. The Interaction of Person and Situation Within Driving Environment: Daily Hassles, Traffic Congestion, Driver Stress, Aggression, Vengeance and Past Performance (диссертация, Йоркский университет, Торонто, Онтарио, апрель 1999 г.).