Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи
Шрифт:
Цесаревич Николай, молодой человек 23 лет, – чьи нервы находились в расстройстве вследствие инцидента, произошедшего в Японии, где сумасшедший полицейский бросился на него с саблей, – возглавил церемонию начала строительства в крайнем восточном пункте линии. 31 мая 1891 года, он, умело орудуя лопатой, наполнил тачку глинистой землей и отвез ее на насыпь, которой суждено было стать Уссурийской веткой Транссиба, после чего заложил первый камень на месте будущей станции.
Владивосток в то время нельзя было назвать приятным местом. По описанию Хармона Таппера, это был «неопрятный город с грязными, немощеными улицами, открытыми сточными канавами, мрачными казармами и складами, некрашеными деревянными домами и сотнями глинобитных жилищ с соломенными крышами корейских и китайских поселенцев,
111
Tupper H. To the Great Ocean: Siberia and the Trans-Siberian Railway, p. 83.
112
Наличие на вокзале Владивостока иконы св. Николая не связано напрямую с символической закладкой цесаревичем Николаем в Куперовской пади Транссибирской магистрали. Николай Чудотворец издавна являлся на Руси покровителем путешествующих.
Однако, как мы успели убедиться, голод и недостаток денежных средств препятствовали строительству, и к моменту, когда в августе 1892 года Витте возглавил Министерство финансов, работы были приостановлены. На одном из заседаний Комитета Сибирской железной дороги Витте предложил ввести в его состав руководителей различных правительственных департаментов. Идея была одобрена царем и дала карт-бланш на получение достаточного количества средств, необходимых для осуществления проекта. Витте решительно настаивал на том, что Транссиб должен координироваться с другими проектами, такими, как строительство линии Екатеринбург – Челябинск, с тем, чтобы продукция уральских металлургических заводов могла беспрепятственно доставляться на строительные участки. Он также наладил сообщение по водным путям, пересекающим сибирский маршрут, чтобы обеспечить поставку стройматериалов на магистраль. Поскольку основной целью сооружения линии являлось привлечение переселенцев, Витте предложил учитывать при разработке миграционных планов необходимость строительства медицинских и ветеринарных учреждений, церквей и других объектов социального назначения. Кроме того, чрезвычайно важно было разработать привлекательную для новых поселенцев схему распределения земли.
Все эти вопросы входили в сферу компетенции комитета. Витте, чьими стараниями в комитет вошли только нужные люди, полностью контролировал этот орган, таким образом осуществляя эффективное управление Сибирью и даже оказывая влияние на внешнюю политику России: «Сфера деятельности Комитета Сибирской железной дороги была шире, чем у его предшественника [прежнего комитета], поскольку она не ограничивалась одним лишь железнодорожным строительством. Область его компетенции и амбиции продолжали расти под руководством Витте, который, благодаря комитету, стал определять политику империи в Азии, по крайней мере, какое-то время». Деятельность комитета в том числе была направлена на «обеспечение общего экономического благосостояния Сибири и восстановление ее торговых связей с азиатским континентом».
Избрание цесаревича председателем комитета стало гарантией того, что дорога все-таки будет построена. Витте понадобилось немало времени, чтобы убедить царя поручить такую ответственную работу столь молодому человеку. Александр III колебался, говоря, что наследник всего лишь мальчик, не имеющий достаточно опыта, чтобы председательствовать в таком важном комитете. Но Витте, который всегда был ловким манипулятором,
Сам Николай Александрович был полон энтузиазма. В отличие от своих предшественников, он бывал на дальневосточной окраине империи и тоже считал, что линия поможет объединению государства. Русификация Сибири виделась способом подавить «желтую угрозу», и железная дорога должна была стать ведущей силой этого процесса. Как мы узнаем в главе 6, восточные амбиции оказались крайне опасными и привели к войне, которая чуть было не закончилась свержением монархии за десять лет до ее окончательного падения. Николай, который, став царем, практически утратил интерес к делам государства [113] и с маниакальным упорством погрязал в деталях в ущерб любым стратегическим соображениям, оказался деятельным председателем комитета и не оставил этот пост, даже взойдя на трон после смерти отца, умершего двумя годами позже. Однако он был слаб, и Витте без труда манипулировал им, отчего их хорошие отношения вскоре испортились [114] . Будущий император испытывал настоящий трепет по отношению к гению, чья инициатива лежала в основе любых действий правительства. По иронии судьбы именно твердость и решительность Витте как администратора делали его более подходящим кандидатом на роль руководителя, нежели вялый, нерешительный царь, которому он диктовал свою волю. Николай, став царем, не мог позволить себе устранить Витте, понимая, что без него проект развалится. Однако «Николай чувствовал себя сторонним наблюдателем спектакля, в котором Витте был режиссером и исполнителем, особенно на Дальнем Востоке, где мощное присутствие министра мешало собственным амбициям Николая. Витте превосходил всех, и в Николае росли зависть и возмущение».
113
Данное заявление не имеет подтверждений в исторических источниках.
114
Здесь и далее автор транслирует широко распространенный на Западе миф о «слабовольном» и «вялом» Николае II, который был пешкой в руках хитрого царедворца Витте.
Тем не менее схема оказалась надежной. Комитет Сибирской железной дороги занял сильную позицию, с успехом осуществляя управление Сибирью, и даже споры между царем и его министром не могли помешать продвижению проекта. Процесс уже было не остановить. Теперь нужно было собрать армию землекопов и инженеров, которые протянули бы железную дорогу сквозь необъятные просторы Сибири и построили бы самую длинную в мире магистраль.
Глава четвертая. В сибирских степях
Трудности, с которыми сталкивались строители Транссибирской магистрали, едва ли возможно преувеличить. Железная дорога, возможно, пролегала не по такой гористой местности, как Альпы или индийские Гаты, и не по такой бесплодной, как суданская пустыня, через которую англичане тянули ветку примерно в то же самое время. Но громадная протяженность и экстремальные температуры, воздействию которых подвергались рабочие, превращали строительство в беспримерный подвиг. Для сравнения, при протяженности 9298 км Транссиб был на 3218 км длинней Канадской тихоокеанской железной дороги, которая пролегала между Сент-Джонсом, Ньюфаундлендом, на побережье Атлантики и Ванкувером в Британской Колумбии на Тихом океане и строилась поэтапно. Первая трансконтинентальная железная дорога США, строительство которой завершилось в 1869 году, и подавно была намного короче. Когда в 1863 году начались работы по ее прокладке, потребовалось уложить всего 2816 км новых путей – менее трети протяженности Транссибирской магистрали. Транссиб же, даже без учета уже существовавшего участка между Москвой и Челябинском, все еще требовал свыше 7240 км новых путей.
Конец ознакомительного фрагмента.