Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи
Шрифт:
Несмотря на очевидную выгоду, которую сулило активное железнодорожное строительство, продолжавшее служить главным катализатором промышленного развития в России, и поддержку царя, строительство Транссибирской магистрали по-прежнему затягивалось. Виной тому была присущая царскому правительству непредсказуемость в принятии решений и особенно жесткий контроль Министерства финансов за расходами. Абсолютная монархия создает атмосферу, в которой министры постоянно интригуют, чтобы добиться расположения государя. Поэтому контроль за строительством Транссиба – самого престижного государственного проекта – стал предметом бесконечных стычек между департаментами, в результате чего прошло еще несколько лет, прежде чем был заложен первый камень будущей дороги. Министерства путей сообщения, финансов и военное пребывали в состоянии непрерывной борьбы, сражаясь между собой. Большинство министров больше заботились о защите интересов собственного департамента, нежели общества или даже, как это ни парадоксально, царя.
Но, конечно, финансовый вопрос затмевал любые споры. Министр финансов И. А. Вышнеградский был консерватором и прославился тем, что, будучи директором двух железнодорожных компаний, сумел добиться сокращения расходов; он вел долгую и тяжелую арьергардную борьбу против Транссибирского проекта. По выражению американского историка Теодора фон Лауэ: «Воля империи уступала скупости своего министра финансов». После вмешательства сибирских генерал-губернаторов, стремясь добиться быстрого решения
84
Посьет в качестве свиты сопровождения императора ехал в том самом царском поезде, который потерпел крушение близ станции Борки под Харьковом. Скомпрометированный общественным мнением, видевшим в главе МПС виновника трагедии, Посьет по собственному почину подал прошение об отставке. Примечательно, что Александр III утвердил ее только на четвертый раз.
85
В результате крушения царского поезда 17(30) октября 1888 г. среди членов императорской фамилии жертв не было. Однако в целом пострадало при крушении 68 человек (в основном придворных служащих), из них 21 человек погиб.
Уход Посьета еще больше задержал работу над проектом, поскольку новый министр путей сообщения, генерал Герман Егорович Паукер, был слишком безволен, чтобы с должной настойчивостью добиваться финансирования предварительных изысканий. Г. Е. Паукер умер, пробыв на своем посту менее полугода, а его преемник, Адольф Яковлевич фон Гюббенет, тоже не смог переубедить И. А. Вышнеградского, и в результате соперничества между двумя министерствами возникла угроза срыва проекта. По существу, дело было в идеологических разногласиях. Министерство финансов всеми силами стремилось удержать в своих руках контроль над государственным бюджетом, в то время как Министерство путей сообщения руководствовалось общей стратегической концепцией, рассматривая железные дороги как становой хребет индустриализации страны. На протяжении XIX–XX столетий подобные конфликты бесчисленное количество раз возникали по всему миру, и их отголоски до сих слышны в современной Англии, например, в случае со строительством высокоскоростной железной дороги Crossrail в Лондоне, проект которой более полувека находился на стадии рассмотрения, прежде чем работы, наконец, начались в 2009 году.
Вышнеградский продолжил сопротивление, предложив план, согласно которому строительство должно было вестись только на тех участках, где не было судоходных рек. Это должно было сократить требуемую протяженность железнодорожного полотна с 7400 км до всего лишь 3218 км. Это был ошибочный, устаревший подход, против которого возражали и частные предприниматели, и инженеры, утверждавшие, что восемь перегрузок с рельс на воду обойдутся дорого и замедлят скорость движения. Ситуация была аналогична истории «Главной линии» – транспортной артерии, построенной в Пенсильвании на заре железнодорожной эпохи за полвека до описываемых событий. Этот путь также представлял собой комбинацию из железнодорожных магистралей и водных маршрутов и был признан неэффективным именно по причине своего неудобства по сравнению с железной дорогой. В результате от идеи быстро отказались, но И. А. Вышнеградский и тут не успокоился. Если линия должна быть построена, решил он, то почему бы не сделать это на деньги частных инвесторов?
Совместно с генералом Михаилом Николаевичем Анненковым министр решил привлечь к финансированию строительства железной дороги французских банкиров. М. Н. Анненков, принимавший участие в нескольких кампаниях в Центральной Азии, первым использовал железнодорожное сообщения для передвижения войск в этом регионе. В 1880-х годах, в процессе установления российского господства на территории современных Узбекистана и Туркменистана он в короткие сроки построил участок Закаспийской железной дороги протяженностью 1510 км вдоль афганской границы [86] , чтобы ускорить доставку войск и вооружения в зону боевых действий. Этот пример наглядно демонстрировал ту важную роль, которую железные дороги играли в ведении войны, и способствовал получению со стороны военного ведомства поддержки, необходимой для принятия решения о начале строительства Транссибирской магистрали. Закаспийская железная дорога также доказала, что железные дороги возможно использовать не только в оборонительных, но и в наступательных целях. М. Н. Анненков считал строительство Транссиба стратегически целесообразным, так как будущая линия могла помочь сдержать угрозу со стороны Китая, и, кроме того, он имел связи среди потенциальных инвесторов проекта, поскольку его дочь была замужем за высокопоставленным французом. Его военные заслуги, в частности применение железных дорог, снискали ему международное признание. Благодаря ему знаменитая банкирская династия Ротшильдов, уже вложившая значительный капитал во французские и итальянские железные дороги, предложила 300 миллионов рублей на строительство Транссиба, которые Анненков, намеревавшийся возглавить проект, счел достаточными, но его усилия пропали даром. Первоначальный энтузиазм Вышнеградского сошел на нет, и российское правительство выступило против предложения финансировать проект за счет иностранного капитала, в первую очередь, из-за его военного значения.
86
Закаспийская железная дорога никогда не проходила вдоль афганской границы, лишь ее отдельные участки местами перпендикулярно подходили к границе России с Афганистаном.
В действительности привлечение частного сектора к финансированию Транссиба всегда было нереальной задачей. Линию предстояло строить на территории, которая с точки зрения доходности была более чем неперспективна: слишком протяженная, проходящая через малонаселенные земли, неспособные обеспечить достаточный пассажиропоток. И хотя дорогу планировалось использовать
Таким образом, проект должен был разрабатываться и финансироваться за счет государства. Однако не все считали, что такое возможно. Английская общественно-политическая элита высказывалась в этой связи особенно скептически. Англичане смеялись над способностью русских осуществить такой колоссальный проект, а высказывания в официальных правящих кругах приобрели настолько оскорбительный характер, что взбешенный английский военный атташе в Санкт-Петербурге упрекал собственное правительство в том, что оно цепляется к «тысяче мелочей, чтобы дискредитировать предприятие в глазах Европы». Вместо этого он полагал, что «английскую энергию следует направить на получение заказов на поставку рельсов, а не на язвительные замечания по поводу протяженности железной дороги».
Однако, хотя пренебрежительное отношение Англии к русскому предприятию могло родиться из смеси ксенофобии и гордыни, небольшая доля скептицизма была даже полезна. Десятилетия пустых споров и разногласий, служивших препятствием для принятия окончательного решения, показали, что административная система в России больше отвечает феодализму XVIII столетия, нежели модернизму грядущего XX века [87] . В действительности только самоотверженность и сила воли чрезвычайно искусного и жесткого политика Сергея Витте помогли довести проект до его завершения. Все подобные проекты требуют наличия лидера, и нигде он не был нужен так, как в России, в которой до сих пор существовала примитивная система абсолютной монархии. И Витте доказал, что он как раз тот человек, который был нужен. Специалист в области управления железными дорогами с многолетним опытом и в течение недолгого времени министр путей сообщения, Витте являлся протеже И. А. Вышнеградского и был назначен его преемником в качестве министра финансов в августе 1892 года. Это означало, что нужный человек оказался в нужном месте в нужное время – одно из тех случайных совпадений, что определяют ход истории. При иных обстоятельствах Транссибирская магистраль могла так и остаться на бумаге.
87
Автор пытается объяснить события и побудительные причины действий исторических лиц прошлого, исходя из объема и опыта знаний сегодняшнего дня.
Глава третья. Успех Витте
Когда С. Ю. Витте занял пост министра финансов, работы по строительству Транссибирской магистрали только начались и проект еще не обрел достаточной поддержки в правительственных кругах. Точнее, на его осуществление не было выделено средств и не существовало ясности, как вообще довести дело до конца. Витте быстро изменил ситуацию.
Немного найдется министров финансов, которые, как Витте, могли бы сказать, что построили одно из чудес света. Несомненно, именно Витте заслуживает чести называться отцом Транссибирской магистрали. Он признавал важность линии в нескольких аспектах. Как и многим великим людям, Витте понадобилась изрядная доля удачи, чтобы довести до конца столь масштабное предприятие. А чтобы сдвинуть с мертвой точки проект, так долго обсуждавшийся и до тех пор существовавший только на бумаге, нужен был еще и правильный «дух времени». Витте был редкой птицей в царской России: человек, получивший высокий пост в правительстве скорее благодаря своим способностям, нежели происхождению. Он родился в столице Грузии, Тбилиси [88] , в 1849 году и имел довольно скромное происхождение; его отец, Юлий Федорович Витте, хотя в его жилах и текла благородная кровь – в роду имелись князья и графы [89] , – служил чиновником в Кавказском наместничестве. Витте изучал математику в университете в Одессе, где защитил получившую прекрасные отзывы диссертацию «О бесконечно малых числах» – не лишенный иронии выбор темы для того, кто позднее будет тратить миллиарды рублей на строительство железной дороги.
88
Тогда Тифлис.
89
Ю. Ф. Витте происходил из небогатого и незнатного немецкого дворянского рода. Однако мать его жены, Е. П. Фадеева, то есть бабушка С. Ю. Витте по материнской линии, была урожденная княжна Долгорукая, и через нее-то будущий министр состоял в отдаленном родстве со многими знатными фамилиями России.
Его отец и дед умерли, когда он учился в университете, оставив семью в стесненных обстоятельствах. Поэтому он вынужден был быстро найти работу, приносящую стабильный доход, что, естественно, привело его на государственную службу. Он начал с самого низшего в чиновничьей иерархии девятого ранга (чина) [90] , но всегда чувствовал, что предназначен для чего-то большего, по причине, как он сам говорил, «благородной» крови – слегка разбавленной – и несомненных способностей, которые быстро привлекли внимание начальства. Его наставником был граф Владимир Бобринский [91] , министр путей сообщения, отговоривший Витте становиться инженером. С большой прозорливостью граф утверждал, что железнодорожному делу нужны люди с хорошим либеральным образованием, а не узко мыслящие специалисты. Так Витте оказался на Одесской железной дороге, которая в то время находилась в ведении государства. Начинал Витте как билетный кассир [92] , но, по его собственным воспоминаниям, «изучал грузовые перевозки, работал помощником начальника станции и начальником станции, потом контролером» [93] . Это был пример того самого обучения на рабочем месте, с помощью которого Британские железные дороги с успехом пополняли штат новыми сотрудниками, и уже через полгода Витте был назначен начальником службы эксплуатации Одесской железной дороги, в задачу которой входило обеспечение ее бесперебойной работы.
90
Низшим в иерархии (то есть Табели о рангах) был 14-й, а не 9-й класс (ранг) коллежского регистратора.
91
Это был отец В. А. Бобринского, граф Алексей Павлович Бобринский (1826–1894) – генерал-лейтенант, министр путей сообщения Российской империи в 1871–1874 гг.
92
Автор неправильно трактует «Воспоминания» С. Ю. Витте. Последний начинал службу на железной дороге в качестве специалиста по эксплуатации, причем стажировался на различных должностях, в том числе наблюдал за работой кассиров: «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».
93
Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 16.