Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи
Шрифт:
Рассказ об этом путешествии в компании загадочного «м-ра Пейтона» помогает понять, что представляла собой поездка по почтовой дороге в середине XIX века, и демонстрирует, с какой скоростью можно было передвигаться по Сибири при условии, что путешественник пользовался поддержкой со стороны властей. Коллинз являлся счастливым обладателем личного письма от Муравьева, что, несомненно, ускоряло процесс, и мог ехать, почти не останавливаясь. Американец, которому Н. Н. Муравьев посоветовал путешествовать зимой, когда погодные условия позволяли ехать быстрее, двигался со скоростью 160 км/день и добрался до Иркутска (5703 км) всего за 35 дней. В свойственной ему педантичной манере Коллинз сообщал: «За время путешествия мы 210 раз меняли лошадей, 200 раз возничих и 25 раз форейторов» [69] . В пути неизбежно случались неприятности, самой серьезной из которых стало то, что сани попали в яму, кучер вылетел с козел, а лошади понесли. Коллинз попытался схватить вожжи, но не сумел, и сани остановились только тогда, когда лошади налетели на встречный тарантас, в результате чего одна лошадь погибла, а оба экипажа пришли в негодность. При этом дохлая лошадь, невозмутимо пишет Коллинз, на следующей почтовой станции пошла на жаркое и суп, а ее шкуру удалось обменять на пару бутылок водки.
69
McDonough Collins P. Siberian Journey: Down the Amur to the Pacific, 1856–1857 (University of Wisconsin Press, 1962), p. 84.
Будучи,
70
Первым был Джон Ледьярд в XVIII в.
Больше повезло Коллинзу с его вторым предложением: протянуть через Азию – а на самом деле через весь мир – телеграфную линию, которая соединила бы Российскую империю с США и Европой посредством подводного кабеля, проложенного по дну Берингова пролива, отделяющего Россию от Американского континента, Аляски и Британской Колумбии. В других странах телеграф следовал по пятам за железными дорогами, которые служили для него очевидными маршрутами, но в России эта идея означала просто протянуть провода через Сибирь. При поддержке Сэмюэля Морзе, изобретателя телеграфа, Коллинз получил от российского правительства концессию на строительство линии, а также добился разрешения от канадского и американского правительств. Затем он весьма ловко продал свои франшизы «Вестерн Юнион». Это оказалось очень кстати, поскольку конкурирующая компания протянула через Атлантику кабель, соединивший Америку с Европой, а со временем и с Россией без необходимости пересекать сибирские просторы, так что 3 миллиона долларов, потраченные на возведение телеграфных столбов в Сибири, пропали даром.
Из Сибири также поступали планы строительства железных дорог, которые пересекали бы по крайней мере большую часть региона. Причина того, что все эти идеи так и остались невостребованными, крылась не в закоснелости и полном отсутствии интереса со стороны государственных деятелей и даже не в технических сложностях воплощения, но в политических соображениях. Сама возможность строительства дороги меняла характер взаимоотношений между центром России и ее диким востоком. Прокладка железнодорожных путей к Тихому океану рождала широкий круг вопросов, касающихся характера империи и роли, которая отведена в ней Сибири, – все они станут предметов горячих споров на протяжении следующих трех десятилетий. На самом деле вопрос о железной дороге являлся лишь частью более глубокой проблемы – что делать с Сибирью как частью Российской империи, проблемы, изучением которой занимались несколько правительственных комитетов и комиссий и которая приобрела особую актуальность в свете унизительного поражения в Крымской войне.
Хотя многие из предлагавшихся ранее планов относительно сибирской железной дороги были, возможно, несколько фантастическими, в третьей четверти XIX столетия вокруг них разгорелись нешуточные споры. По сути, речь шла об отношении к Сибири, – этому отдаленному региону. В России не остался незамеченным тот факт, что Соединенные Штаты начали осваиваться на своих огромных – но все же не настолько колоссальных, как русские, – просторах. Было бы неверным полагать, что решение о строительстве Транссибирской магистрали было полностью продиктовано военными соображениями. Как выразился Стивен Маркс: «Многие писатели представляли дело так, будто Сибирская железная дорога служила исключительно для обороны тихоокеанского побережья и дальневосточной границы России; но они не учитывали внутриполитические проблемы, которые влияли на безопасность империи и были, в конечном счете, столь же важны, как и угроза со стороны иностранных держав» [71] .
71
Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 46.
В 1850-х годах при правительстве был создан Сибирский комитет, который пришел к выводу, что будущее Сибири заключается в постепенном создании крупных поместий, принадлежащих аристократии и использующих рабский труд крепостных (которые получили свободу только в 1861 году). Фактически это была та же пасторальная идиллия с ранчо и черными рабами, которую во время Гражданской войны в США пытались защитить – а прежде создать на американском Западе – южане [72] . Основная проблема заключалась в том, что Сибирь могла объявить о своей независимости, поступив так же, как Южные штаты, но тут имелось одно ключевое отличие от американского сценария: вполне вероятно, что русскому правительству не удалось бы навязать мятежникам свою волю и восстановить целостность империи [73] . Поддерживаемое разного рода политическими ссыльными, которые фактически ассимилировались с местным населением, например, многими декабристами, попавшими сюда после неудавшейся попытки переворота 1825 года, сибирское областничество набирало обороты. Оно не отличалось особенной целостностью или последовательностью, а было скорее «разнородным, аморфным движением сибирской интеллигенции, выступавшей в самом широком смысле в интересах своего региона» [74] . Областники видели Сибирь независимой от России – землей с племенными традициями и географическим разнообразием, населенной людьми, которые несгибаемым мужеством и стремлением к независимости превосходили своих западных собратьев.
72
Автор предельно упрощает как проблематику крепостного права в России, так и, в особенности, причины и сущность Гражданской войны в США.
73
Сибирское областничество зародилось в петербургском кружке студентов – уроженцев Сибири, куда входили Григорий Потанин, Николай Ядринцев, Серафим Шашков, Николай Наумов, Федор Усов и др. В 1860-е гг. областники выступали за революционную борьбу с самодержавием, за демократические свободы, в защиту инородцев «от колониального гнета». Рассматривая Сибирь как политическую и экономическую колонию России, а сибиряков – как новую сибирскую нацию, отдельные областники выдвинули лозунг отделения ее от России или предоставления Сибири автономного
74
Ibid., p. 49.
Самым харизматичным сторонником этого движения был Николай Ядринцев, утверждавший, что Сибирь заслуживает такого же будущего, как Америка и Австралия, залогом процветания которых явилось слияние поселенцев и местного населения. А вместо этого Сибирь «осталась тундрой, жалкий результат деспотичного правления, зависимости от метрополии и эксплуататорского отношения центрального правительства к Сибири как к месту каторжного поселения и источнику пушнины и полезных ископаемых» [75] . В Петербурге к этому движению отнеслись серьезно, опасаясь, что оно приведет к созданию независимого сибирского государства [76] , хотя областники к этому вовсе не призывали. Официальная реакция оказалась, как всегда, жесткой и была нацелена на искоренение самого понятия Сибирь. Царь Александр III (взошедший на трон после того, как в 1881 году был убит его отец, Александр II) издал серию указов, направленных на ускорение «постепенного уничтожения любого намека на административное обособление Сибири и разрушение внутреннего административного единства» [77] . Регион был разделен на несколько административно-территориальных единиц. Оборотной стороной этого процесса было то, что царь поддержал строительство железной дороги, чтобы стимулировать экономическое развитие региона.
75
Marks S. G. Road to Power: The Trans-Siberian Railroad and the Colonization of Asian Russia, 1850–1917, p. 50.
76
В Российской империи жесткая реакция на романтико-революционные выступления отнюдь не означала того, что идеи тайных обществ принимались правительством всерьез. Государство в деле об «Обществе независимости Сибири» справедливо считало, что члены кружка не в силах поднять восстание, направленное на отделение Сибири от России.
77
Ibid., p. 52–53.
И все же при обсуждении всех «за» и «против» строительства железной дороги неизбежно всплывали военные аспекты. Если западный отрезок Сибирской железной дороги можно было оправдать помощью мигрантам из перенаселенных областей европейской части России и стремлением получить доступ к природным богатствам края, то строительство линии, пролегавшей через малонаселенную территорию за озером Байкал, можно было объяснить только соображениями стратегического порядка. Ничто так не подогревало накал страстей в ходе политических дебатов, как предполагаемая угроза со стороны других государств. И справедливости ради нужно сказать, что, принимая во внимание напыщенную «дипломатию канонерок» Великобритании и захватническую политику крупных держав в Азии и Африке, недостатка в реальных угрозах не было. Россия расширила границы своей империи на востоке благодаря стараниям Муравьева, заключившего договоры с Китаем и Японией в значительной степени под дулами русских ружей. Но технический прогресс также представлял собой угрозу. Усовершенствования в области судоходства позволяли Японии, Америке и особенно Англии – самой могущественной мировой державе того времени – рассматривать части Сибири в качестве потенциальных готовых для использования экономических зон, особенно в случае войны, учитывая слабый контроль России над этой отдаленной территорией. Кроме того, перечисленные государства были крайне заинтересованы в получении контроля над Китаем, слабым и беззащитным, чья судьба была неразрывно связана с судьбой русского Дальнего Востока.
Во второй половине XIX века Россия и Англия постоянно соперничали друг с другом из-за территорий в Центральной Азии и на Дальнем Востоке. В промежутке между Русско-турецкой войной 1877–1878 годов и началом строительства Транссибирской железной дороги между двумя державами существовало напряжение из-за статуса Приморья, включая Владивосток. В действительности Россия даже опасалась нападения англичан на ее тихоокеанское побережье; а в 1880-х годах страны несколько раз оказывались на грани войны, причиной чему служила оккупация Англией Афганистана, который должен был стать буфером между ее индийской колонией и Россией. По выражению Маркса, «ситуация ухудшилась из-за приближающегося завершения строительства Канадской тихоокеанской железной дороги, которая должна была сократить путешествие из Англии в Японию с 52 дней, как того требовал путь через Суэцкий канал, до 37» [78] . Звучали даже ошибочные утверждения, будто финансирование и строительство Канадской тихоокеанской железной дороги, закончившееся в 1885 году, осуществлялось Англией, и эти аргументы обосновывали необходимость сооружения Сибирской железной дороги. Китай также внес свою лепту. Началось заселение Маньчжурии, бывшей прежде пустой буферной зоной между двумя великими азиатскими империями. Возникли различные варианты железных дорог, которые бы прошли по ее территории. В неустойчивых союзах между крупнейшими европейскими державами того времени Англия вела сложные дипломатические игры, в которых Китай служил заложником. Это вызывало большое беспокойство у русских военных стратегов.
78
Ibid., p. 33.
Война с Турцией в 1877–1878 годах истощила российскую государственную казну, но подчеркнула значимость эффективной транспортной системы во время вооруженного конфликта. Железные дороги также доказали свою важность в ходе столкновений с афганскими войсками в Центральной Азии. Унизительное поражение в Крымской войне, в ходе которой отсутствие железнодорожного сообщения роковым образом отразилось на обороне Севастополя, также было весомым аргументом. Таким образом, к середине 1880-х годов многие военные теоретики в России настаивали на строительстве Сибирской железной дороги как имеющей жизненно важное значение для стратегических интересов страны. В ней видели инструмент для поддержания российского влияния в регионе тем же способом, каким Британия сохранила контроль над Индией после восстания сипаев (1857–1859). Именно военный потенциал железных дорог привлек внимание царя Александра III, когда стало ясно, что они являются важнейшим механизмом обеспечения как оборонительных, так и наступательных действий: «Когда военные специалисты в 1880-х годах обсуждали строительство железной дороги через Сибирь, или, по крайней мере, от Владивостока до Амура, их очевидным намерением было усилить оборону российской территории, но в понимании официальных властей предполагалось, что дорога также будет служить и для осуществления “наступательной” политики в Китае». Эта мотивировка вызвала некоторые возражения со стороны сторонников альтернативной стратегии, заключавшейся в патрулировании тихоокеанского побережья силами военно-морского флота, что свело бы на нет необходимость наличия наземного сообщения. Тем не менее идея сухопутной переброски войск имела гораздо больший резонанс в правительственных кругах, но ее высокая стоимость всегда являлась козырем в руках противников проекта, особенно министров финансов.