Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи
Шрифт:
Во время Русско-турецкой войны 1877–1888 годов он, если верить мемуарам, практически в одиночку управлял Одесской железной дорогой, отвечая за перевозку войск и снаряжения на фронт, и его усилия были отмечены царем. Именно в это время он пережил самую большую неудачу за всю карьеру, когда поезд, перевозивший новобранцев, свалился с насыпи и загорелся, в результате чего погибло свыше 100 человек. Причиной катастрофы стали действия ремонтных рабочих, которые сняли лопнувший рельс, но не положили новый или же не установили в метель сигнальные флаги. Вместе с начальником дороги С. Ю. Витте был привлечен к ответственности, хотя не имел прямого отношения к ремонтным работам, поскольку, как он довольно откровенно выразился: «общественное мнение в те дни было отравлено духом либерализма, который питает ненависть к тем, кто выделяется своим положением или богатством, духом, вдохновляющим революционную толпу» [94] . Оба были приговорены к четырем месяцам тюрьмы, но Витте провел в заключении только две недели благодаря милости царя, который оценил его заслуги в годы войны. Интересно, что в период тюремного заключения Витте продолжал днем ходить на службу, а на ночь возвращался в камеру [95] .
94
Ibid., p. 17.
95
Речь
Одесская железная дорога в годы войны с Турцией была приватизирована, и Витте начал работать на Ивана Блиоха, одного из «железнодорожных баронов» того периода, сколотившего состояние на развитии и расширении крупнейшей отрасли российской промышленности. К 1886 году Витте возглавлял Юго-Западные железные дороги, демонстрируя при этом непревзойденные организаторские способности. Благодаря пониманию основ менеджмента и экономики ему удалось превратить убыточную дорогу в доходное предприятие. Главным препятствием, с его точки зрения, являлось то, что железной дорогой управляли инженеры, не имевшие делового чутья, которые тратили деньги на подвижной состав и инфраструктуру вместо того, чтобы понять, как важно сделать дороги прибыльными, а значит, работоспособными. Это была давняя проблема, и Витте твердо отстаивал свой авторитет перед инженерами, хотя и не был одним из них.
Путь в высшие эшелоны русского общества не был гладким. Вскоре после перехода на государственную службу и переезда в Петербург в 1889 году Витте стал вдовцом, потеряв первую жену, но очень скоро влюбился в Матильду Исааковну (в православии Марию Ивановну) Лисаневич, дочь литовского почтмейстера, которая в то время была замужем за врачом. Что еще хуже, он познакомился с ней в одном из столичных салонов, где у нее была отнюдь не безупречная репутация: ходили слухи о ее многочисленных романах со знатными особами. А главное – о ужас! – она была еврейкой – в России, где сильны антисемитские настроения. Витте, которого не остановили ни слухи, ни религиозные препоны, уплатил 30 000 рублей отступных за развод и женился на своей избраннице, невзирая на то, что подобный брак не мог быть одобрен при дворе [96] , где он в силу своей новой должности вынужден был часто бывать.
96
М. И. Лисаневич (Витте) так и не была принята при российском дворе, невзирая на высокое положение ее мужа, что породило напряженность во взаимоотношениях С. Ю. Витте с царской фамилией, членами высшего общества и политической верхушкой в России.
В этот же период он на короткое время оказался связан с террористами, что чуть не стоило ему карьеры. После покушения на Александра II народовольцами в 1881 году С. Ю. Витте оказался втянут в историю со шпионскими страстями и наемными убийцами – не хуже, чем в романах Джона ле Карре. С. Ю. Витте, считавший цареубийство ужасной трагедией, принял участие в создании «Святой Дружины» – тайного общества, направленного на борьбу с революцией. Движение получило широкую поддержку в высшем свете, и по его заданию Витте должен был отправиться в Париж следить за агентом Полянским. Тот имел приказ убить человека по фамилии Гартман, революционера, принимавшего участие в организации одного из покушений на царя. Предполагалось, что Витте должен убить Полянского, если тому, в свою очередь, не удастся покончить с Гартманом. Однако Полянскому стало известно об этом плане, о чем он и сообщил Витте, и после небольшого фарса с участием двух «апашей», или хулиганов, которые должны провернуть кровавое дело, безумный план был отменен, Витте вернулся в Россию и, проникшись отвращением к столь бездарно организованному действу, отошел от движения [97] . Несмотря на свою приверженность самодержавию, он не был правым фанатиком и особенно возмущался тем, что после покушения на императора на железной дороге началась чистка среди евреев – политика, которую С. Ю. Витте называл «бессмысленным национализмом», ломавшим карьеры бесчисленного количества «в высшей степени компетентных специалистов».
97
История с участием Витте в «Священной дружине» достаточно хорошо известна. Так, например, агента Гартмана не было в 1881 г. не только в Париже, но и вообще во Франции, из которой он был выслан еще до образования тайной монархической организации в России.
Витте был убежден, что людей необходимо поощрять в соответствии с их заслугами, и являлся пионером современного стиля ведения бизнеса. Он одновременно был сторонником и современного, и традиционного подхода, человеком, который хотел видеть Россию идущей по пути прогресса и при этом твердо придерживался концепции самодержавия.
Он понимал, что железная дорога станет приносить прибыль только в том случае, если будут установлены адекватные тарифные ставки на перевозки – с одной стороны, довольно низкие для того, чтобы привлечь деловые круги, а с другой – достаточные, чтобы обеспечить доходность. Соединив имеющиеся у него математические знания с экономической теорией, он разработал эффективную систему тарифных ставок, применимую по всей стране. Это позволило ему снизить стоимость перевозок на линии, одновременно увеличив доход и почти вдвое повысив стоимость активов. Он написал труд, название которого, «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов», говорит о довольно узком круге потенциальных читателей, но который получил широкую известность среди управляющих железными дорогами как предлагающий конструктивный подход к решению проблемы. Витте находил особенно важным привести ставки в соответствие более широким целям. Прежде тарифы устанавливались, главным образом, исходя из стандартной ставки за версту, но, чтобы поддержать развитие отдаленных областей, Витте настаивал на том, что для дальних перевозок их необходимо снизить. Этот шаг очень помог владельцам металлургических заводов на Урале сделать свою продукцию более конкурентоспособной, чем когда они были вынуждены отправлять ее в Санкт-Петербург исключительно водным путем. В такой огромной стране разумный подход к установлению тарифов на перевозки был крайне важен. Фактически это был способ сблизить между собой отдаленные части империи, сыгравший решающую роль в развитии Сибири после того, как Транссибирская магистраль была построена.
Витте был не лишен чувства юмора. В мемуарах он вспоминает своих многочисленных предшественников и пишет о Посьете, что тот был человек «честный и прямолинейный, но чрезвычайно ограниченный. Его неосведомленность в вопросах железных дорог была чудовищной. У него была следующая слабость. Проводимые им инспекции [железных] дорог сводились к посещению уборных. Если он находил непорядок, то приходил в ярость, если же они оказывались чистыми, то на все остальное он обращал мало внимания» [98] [99] .
98
Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 32.
99
Между
О безжалостности Витте ходили легенды. Кроме того, он всегда был готов одурачить своих соперников. Везде имея своих информаторов, он был осведомлен обо всем, что происходило на дорогах конкурентов, лучше, чем их собственные управляющие – образец целеустремленности, которая пригодилась ему в процессе осуществления Транссибирского проекта. И он не упускал возможности посчитаться с прежними обидчиками, чтобы достичь своей цели.
Способности, продемонстрированные Витте в процессе управления железнодорожными компаниями, не остались незамеченными правительством и особенно министром Вышнеградским. В 1889 году Витте был назначен на пост начальника департамента железнодорожных дел при Министерстве финансов, который был специально создан Вышнеградским для того, чтобы наладить финансовую дисциплину на железных дорогах, где вечно наблюдался перерасход денежных средств. Подобное назначение стало существенным повышением. Это был типичный для русской административной системы того времени пример силового давления одного правительственного ведомства на другое. Витте сумел лишить Министерство путей сообщения большей части обязательств, связанных с железными дорогами, к ужасу Гюббенета, незадачливого министра, которого вмешательство Витте привело в такую ярость, что дело чуть было не кончилось дуэлью.
Сергей Юльевич Витте добился заметного успеха. К тому времени ненормальной ситуации с частными железными дорогами, доящими государство, был положен конец. Теперь правительство начало строить дороги за свой счет, так, как будет построена и Транссибирская магистраль. Оно также национализировало некоторые частные линии и усилило свои юридические полномочия в отношении остальных с целью предотвращения случаев паразитирования на средствах государственной казны [100] . Несмотря на смешанный характер собственности, железные дороги впервые образовали единую сеть. Тем не менее, система в целом продолжала оставаться убыточной, несмотря на финансовые улучшения благодаря перечисленным выше реформам. Витте взялся за решение этой проблемы. Ему удалось быстро сбалансировать счета, ликвидировав убытки, долгое время отягощавшие государственный бюджет. Он взял большую часть государственных функций по управлению железными дорогами под свой контроль, сделав отрасль более эффективной. Вскоре, к радости Вышнеградского, железные дороги перестали тяжким бременем ложиться на государственную казну. После того как во время голода 1891–1892 годов железнодорожное ведомство не смогло обеспечить своевременную доставку продовольствия в пораженные недородом районы, Гюббенет вынужден был покинуть свой пост. Назначение на его место Витте как наиболее очевидного кандидата разумелось само собой. Став в феврале 1892 года министром, он энергично принялся устранять беспорядок на железных дорогах, оставленный его предшественником. Уже осенью 1892 года царь, видя в нем, Витте, человека, способного справиться с любой проблемой, направил его в Поволжье, где среди ослабленного голодом населения свирепствовала холера. Там Витте организовал санитарные службы, призвав на помощь студентов-медиков, и, заручившись поддержкой еврейских торговцев зерном, наладил снабжение пострадавших районов продовольствием. Все это, без сомнения, стало возможным исключительно благодаря его мужеству и усердию. По его собственным воспоминаниям, он «переезжал из города в город, из деревни в деревню, инспектируя больницы и лазареты и непосредственно общаясь с больными» [101] .
100
Никакой национализации частных железнодорожных компаний в Российской империи не было. Нерентабельные, обанкротившиеся железнодорожные акционерные общества выкупались государством.
101
Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 35.
Когда Витте был назначен министром путей сообщения, Вышнеградский решил, что теперь у него есть свой человек в министерстве и это позволит ему еще больше ужесточить контроль над ним. Как же глубоко он ошибался. У Витте был свой собственный план. Во время службы в Министерстве финансов Витте, выполняя требования Вышнеградского, решительно ограничивал финансирование железных дорог, но теперь он получил возможность осуществить Транссибирский проект, которому так долго противился его бывший шеф. В любом случае дни Вышнеградского были сочтены. Его диктаторская политика в отношении поддержания «голодного» уровня экспорта зерна с целью получения твердой валюты подвергалась широкой критике как способствующая распространению голода среди крестьянского населения. Иван Алексеевич Вышнеградский был вынужден покинуть свой пост по болезни (он перенес инсульт). В августе 1892 года Витте, только что вернувшийся из голодающих районов, был назначен вместо него министром финансов и пробыл на этом посту 11 лет.
По иронии судьбы, Вышнеградский подготовил почву для строительства Транссибирской магистрали. Благодаря тому, что в свое время Министерство финансов узурпировало все полномочия Министерства путей сообщения по этому вопросу, Витте получил теперь возможность полностью контролировать процесс. У него не было иллюзий относительно человеческих качеств многих представителей знати, стремившихся получить концессию на строительство железных дорог или занимавших государственные должности благодаря своему благородному происхождению. Он говорил, что они сделаны из «самого дурного материала» и их главной чертой является «бесконечная жадность»: «На протяжении многих лет некоторые из этих подлецов и лицемеров занимали самые высокие придворные должности и были самыми близкими к царской семье, по крайней мере, в ее внешних проявлениях» [102] . Витте понимал, что для строительства железной дороги ему придется создать собственную структуру. Необходимая работа в данном направлении началась еще в 1891 году, но была приостановлена, когда стали ясны масштабы голода, охватившего Поволжье. В любом случае, денег благодаря усилиям И. А. Вышнеградского пока не было.
102
Witte S. (ed. Avram Yarmolinsky) The Memoirs of Count Witte (Garden City, 1921), p. 52.