УЧЕБНИК виртуального пилота
Шрифт:
При наборе высоты следим за скоростью и не забираемся выше, чем надо. Триммер уберет нагрузку на ручке, подъем должен быть установившимся.
На разворотах держим горизонтальную и угловую скорость, поворачиваем ровно на девяносто градусов, ни больше ни меньше.
Выдерживаем обратный курс параллельно полосе, не допускаем разгона!
Момент входа в третий разворот определяется на глаз. Представляем себя в центре гигантского циферблата часов - как только ближайший к нам край полосы окажется «на половине восьмого», сзади и слева, пора начинать разворот. Не упускаем аэродром из вида…
Четвертый разворот определяет
Если запоздать или поспешить, то придется доворачивать и корректировать при выполнении глиссады. Такое случается довольно часто, но нужно стараться быть аккуратнее.
На заходе снижение равномерное, скорость полностью под контролем.
Касаемся полосы в ее первой четверти. Сперва можно садиться на основные колеса, но со временем нервное напряжение уйдет, надо привыкать приземляться на три точки.
Пробег, замедление, торможение - никаких пируэтов.
Рулим на стоянку, выключаем мотор переключателем магнето и перекрываем кран подачи топлива. Выключаем электропитание, наслаждаемся послеполетной тишиной.
Поздравляю, очень большое дело сделано!
50
Начиная с этого момента, полет на настоящем самолете даже в качестве пассажира даст огромное количество информации к размышлению. Станут понятными многие действия летчиков, но появится и множество вопросов - само восприятие пилотирования станет другим.
Очень полезно изучать видеозаписи различных полетов, обдумывать происходящее на экране, воспринимая его с точки зрения нового опыта. Особое внимание нужно обратить именно на учебные полеты по кругу - сопоставлять увиденное на экране с собственным пониманием происходящего.
В предыдущем разделе мы отработали фундаментальные навыки, которые должны быть заучены на уровне рефлексов. Тем не менее, полеты в настоящем небе значительно сложнее, главным образом из-за различных помех. Физическое состояние пилота, ветер, видимость, обстановка на аэродроме, качество подготовки самолета и сложность полета - все это заставит выходить за рамки шаблонных решений.
На первоначальном этапе обучения эти препятствия сильно вредили процессу, но как только первые шаги оказались благополучно сделаны, пора переходить к отработке более реалистичных ситуаций. Раньше мы заучивали стандартные маневры, выполняемые всегда одинаково - теперь настало время «заданий», самостоятельного исследования различных режимов полета. Простых ответов больше не будет, понадобится терпеливо и творчески разбираться с поведением самолета в воздухе и на земле.
Настоящий полет легко преподносит летчику разнообразные сюрпризы, требует способности хладнокровно, быстро и уверенно откликаться на меняющуюся ситуацию. Скорость реакции не поможет - необходимо понимание происходящего, улавливание взаимосвязей и тенденций в поведении машины и окружающем воздушном пространстве. Такое восприятие вырабатывается только через постоянный анализ обстановки - во время, до и после полета. Понимание приносит уверенность, анализ позволяет действовать точно и своевременно - часто предугадывая финал едва начавшей развиваться ситуации.
Посещения настоящего аэродрома теперь приобретут новый оттенок. Обязательно нужно
Мотодельтаплан или сверхлегкий аппарат покажут в новом свете аэродинамику мягкого крыла, следствие изменения балансировки.
Каждый такой полет будет открытием, после которого захочется разобраться с уймой незамеченных деталей, экспериментировать, пробовать. Привычные кувыркания в виртуальном небе станут выглядеть убого, их захочется усложнить, максимально приблизиться к реальности.
52
Помимо усложнения окружения - например, включения ветра - для изучения новых режимов мы будем использовать особенно наглядно демонстрирующие ее специфику самолеты. Основная часть нижеописанных упражнений рассчитана на тренировочные машины сороковых годов: УТ-2, Klemm 35, Miles Magister, PT-19 Cornell. Некоторые из этих машин были оснащены посадочными щитками. Эффективность этой простенькой механизации крыла невелика, а смысл ее установки был в том, чтобы заставить молодых пилотов автоматически выполнять нужные действия при посадке.
Если бы мы на самом деле учились летать на этих самолетах, то при переходе на такие машины, которым механизация крыла действительно необходима, нам бы пришлось основательно переучиваться. Мы еще вернемся к щиткам и закрылкам в дальнейшем, а пока что проигнорируем «ненужные» механизмы и будем летать так, как будто никаких щитков нет. Это тем более важно, что в данной главе мы будем отрабатывать различные виды скольжения и сваливания - использование даже малоэффективной механизации будет этому только мешать.
Если упражнения из предыдущего раздела были отработаны как следует, «типичных ошибок» в виде небрежно отработанных навыков случаться уже не должно. У каждого человека складывается своя манера выполнения определенных маневров - летный почерк, и на данном этапе уже пора стремиться к уверенному и безопасному пилотированию. Так что перечисления типовых неприятностей начинающего больше не будет.
По мере перехода к более сложным режимам полета станут все заметнее недостатки летной модели симулятора и общее неудобство «пилотирования» виртуальных самолетов на домашнем компьютере. Это нормально, и означает только то, что пора потихонечку перебираться из игрушечного неба в настоящее - стараемся летать почаще, обязательно отрабатывая все мало-мальски непонятное дома и снова возвращаясь на аэродром, сочетая теорию с практикой.
Сваливание Подъемная сила создается за счет разницы в скоростях потока на верхней и нижней части крыла. Для создания этой разницы крыло делается выпуклым в профиле - так что набегающему воздуху приходится преодолевать большее расстояние, огибая верхнюю плоскость. Если увеличить угол атаки крыла, приподняв его переднюю кромку вырастет и подъемная сила. Одновременно увеличится лобовое сопротивление, так как «толщина» врезающейся в поток плоскости станет больше.