Учение об иллюзиях полета. Основы авиационной делиалогии
Шрифт:
ВВС Индии разработан контрольный лист с перечнем угроз ПД и даже спрогнозирована повышенная угроза ПД от сверхманевренности таких самолетов, как F-22, F-35, V-22, и вертолета «Апач» [119].
Согласно статистике американских ВВС, есть факторы, вносящие свой вклад в инциденты ПД, условия, при которых летчик имеет высокую восприимчивость к ПД. При планировании полета и во время предполетного инструктажа следует осветить все эти знания и опыт, чтобы пробудить бдительность летчиков. В свою очередь погодные условия, полеты безлунными ночами над пустыней и использование очков ночного видения (NVG) являются факторами риска [94]. Напоминание летчикам о соответствующих факторах риска полета и о том, что делать, если возникает ПД, освежает их предыдущую подготовку – еще один важный пласт в комплексном подходе к нивелированию влияний ПД.
1.5 Пространственная
Вместе с тем пространственная ориентировка летчика (как противоположность пространственной дезориентировки) есть базовое умственное действие в системе психического отражения действительности в процессе управления летательным аппаратом. Ориентация в полете соотносится, прежде всего, с целью и задачей полета на предмет достижения промежуточных и конечных результатов. Летчик и экипаж с помощью знаний, опыта полетов интегрирует все видимое, слышимое, на основе которого формируется образ полета, т. е. положение самолета по отношению к земле, курсу, высоте, скорости, пункту на маршруте и т. д. В процессе управляющих действий экипаж соотносит реализацию своих действий, операций, как с частным результатом, так и общим направлением достижения результата. Таким образом, в летной практике под пространственной ориентировкой следует понимать постоянную осведомленность о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других внебортовых ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров, характеризующих перемещение в трехмерном пространстве [73]. Собственно, это определение выводит данную проблему в область интеллектуальных действий, от реализации которых зависит надежность и эффективность летного труда. Однако и на сегодняшний день от первоначального обучения до этапа высшей профессиональной подготовки в ручном, директорном и автоматическом полете у летного состава крайне недостаточно знаний с позиции безопасности полета при частичной и полной дезориентации.
Как правило, это знания из области авиационной медицины, касающиеся зрительно-вестибулярных иллюзий, выводящей лишь на один постулат: в случае иллюзий доверяй приборам, а не своим ощущениям. Но дело все в том, что ощущения – это лишь первый импульс, а далее включается сложная система психической регуляции, представляющая внимание, память, мышление, воображение, волю и эмоции. Иллюзия любого происхождения – это психическая дезориентация, утрата в разной степени осведомленности, куда, как, а порой и зачем лечу. Происходит конфликт между глубоким мышечным чувством от усилия и результатом ответа на него, между видимым за бортом самолета и реальным вектором скорости, между видимой ВПП и образом ее представления и т. д., и т. п. Это конфликт между осознаваемой действительностью и окружающим реальным физическим миром. Внутриличностный конфликт тормозит реальную деятельность в русле принятия решения на управляющие действия. А летчики не всегда готовы грамотно и своевременно переключаться с образного мира на предметный, испытывая растерянность, неуверенность в себе независимо от классности. Пространственная дезориентация есть физиологический процесс в анализаторах, который по-своему адекватно реагирует на физические стимулы световой, звуковой энергии, возникающей от сил инерции, всех видов ускорений, атмосферных влияний, геометрических параметров пространства и земных объектов в зависимости от высоты и скорости их движения на рецепторах анализаторов.
Естественно, одних ознакомительных знаний недостаточно для профессиональных действий в случае дезориентации в полете. Требуется практика освоения характера, продолжительности ложных чувств, извращенных представлений о скорости, высоте, направлении маневра в горизонтальных и вертикальных плоскостях. Необходимо ощутить практически вживую, как меняется чувство крена от посадки в самолете, как меняется угол планирования от точки визирования, как изменяются величины, формы, объем наблюдаемых объектов от скорости и высоты наблюдения, как и в каком виде изменения полюса и силы гравитационного поля искажают вертикаль, чувство самолета, направление вектора скорости, как центровка искажает отношение продольной оси к горизонту. Все это только часть вопросов, без практического освоения которых безопасности полетов не достичь.
Пространственная ориентировка в полете – это вид сложной умственной деятельности летного состава по постоянному поддержанию представления о положении летательного аппарата относительно поверхности
В земных условиях процесс ориентирования человека в окружающем пространстве протекает практически рефлекторно, что обеспечивается в основном зрительным, статокинетичеким и кинестатическим анализаторами, объединенными в процессе онто- и филогенетического развития в сложные функциональные системы.
Фундаментальным элементом отсчета пространственных координат в этом случае в земных условиях является гравитационная вертикаль, а также относительная и абсолютная удаленность объектов. Однако пригодные в земных условиях врожденные и приобретенные механизмы ориентировки человека в воздухе (полете) не всегда могут правильно отображать в сознании истинное положение. Так, при выполнении маневрирования результирующая сила перегрузки, направленная от головы к тазу, подменяя гравитационную вертикаль, может привести к искаженному восприятию пространства. Это обстоятельство является причиной многих нарушений пространственной ориентировки в полете. Поэтому для определения положения в пространстве летчику требуется выполнять активную умственную работу, направленную на восприятие, переработку и оценку потока различных сигналов, нередко противоречащих друг другу. В свою очередь, это означает, что пространственная ориентировка в полете – это, прежде всего, психический, самостоятельный интеллектуальный процесс, представляющий в сознании отражение условий, в которых протекает деятельность человека.
Таким образом, для формирования правильных пространственных представлений необходима целенаправленная тренировка, предполагающая оценку не только своего положения в пространстве, но и пространственного положения воздушного судна (ВС). Однако данный вид деятельности человека представляет определенную сложность, поскольку необходимо решать задачи пространственной ориентировки на фоне процесса непосредственного пилотирования. А это вторая, не менее сложная задача. В свою очередь, ориентировка и пилотирование настолько взаимосвязаны и взаимозависимы, что нередко предполагается, что подготовка к выполнению процедур пилотирования автоматически означает и подготовку к ведению пространственной ориентировки. Однако это далеко не так. Ниже будут представлены материалы по подготовке летного состава к ведению пространственной ориентировки в полете.
Практическая значимость пространственной ориентировки летчика исключительно велика. Так, среди причин инцидентов и авиационных происшествий, обусловленных ошибками летного состава, нарушения пространственной ориентировки составляют до 12 %, а удельный вес потери пространственной ориентировки среди причин авиационных происшествий достигает 20 %. При этом следует подчеркнуть, что уровень аварийности по этим причинам в течение нескольких десятилетий не уменьшается. Более того, анализ практически 50-летнего периода полетов показал, что потеря пространственной ориентировки была и остается одной из основных причин авиационных происшествий. Это означает, что потеря пространственной ориентировки относится к числу тех проблем, которые не удалось решить в ХХ в. и которая будет фигурировать в числе причин авиационных происшествий и в XXI в.
В то же время в существующем в настоящее время подходе к аварийности в графу «Потеря пространственной ориентировки» не входят авиационные происшествия, вызванные столкновением воздушных судов в воздухе. Так, только в США за период с 1983 по 1988 гг. эта цифра составляла от 36 % до 42 %.
Проблема столкновения воздушных судов потребовала разработки новых правил и требований полетов. Однако все эти правила могут оказаться бесполезными, если летчик методически не подготовлен к оценке пространственно-временных соотношений движения ВС в воздушном пространстве.
В свою очередь, многочисленные выходы ВС за летные ограничения, потеря высоты и скорости, грубые посадки выкатывания и многое другое не расцениваются как потеря пространственной ориентировки, хотя эти инциденты детерминированы частичной потерей именно пространственной ориентировки.
Вместе с тем нарушения пространственной ориентировки в итоге выливаются в огромные моральные и материальные потери. Так, в июне 2002 г. в Испании на Международном конгрессе по проблемам пространственной ориентировки в одном из 300 представленных докладов [107, 136] отмечалось, что «за период с 1990 по 1999 годы было потеряно приблизительно 557 млн. долларов по причине пространственной дезориентировки и при этом погибло более 50 летчиков». В этом же докладе подчеркивалось, что «стоимость подобных потерь с развитием самолетостроения будет только увеличиваться…»